2月21日，全球最大的集裝箱航運企業丹麥A．P.穆勒－馬士基集團（下稱“馬士基”）與韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）簽訂合同，將斥資約19億美元訂造10艘全球規模最大、最高效的集裝箱船舶。馬士基還擁有再訂造另外20艘該種船舶的選擇權。如果這些意向訂單也被確認，前后總計價值57億美元的造船合同，將成為全球航運業有史以來最大的造船訂單。
    馬士基此次訂造的船舶船長400米，船寬59米，船高73米，設計裝載能力為1.8萬個20英尺集裝箱，比目前世界最大的集裝箱船“艾瑪.馬士基”多裝載2500個集裝箱，擴容約16% 。
    由于航運業對經濟形勢較為敏感，馬士基航運經常被認為是全球貿易的晴雨表。2008年金融危機以來在運力擴張上偏于保守的馬士基，試圖用這些超大型船舶訂單顯示其對未來經濟增長的信心，并提前做好準備把握航運業，尤其是亞歐航線增長所帶來的市場機會。
    馬士基航運公司北亞區首席執行官施敏夫（Tim Smith）表示，公司預測未來亞歐貿易每年將保持5%-8%的增長，因此今后幾年需要建造成本更低、更加節能環保的大型船舶以滿足市場。
    上述10艘船舶計劃于2013年至2015年陸續交付，將主要用于亞歐航線的運營，未來將覆蓋中國的上海、寧波、廈門、鹽田、香港等港口。馬士基航運公司是世界上最大的集裝箱航運公司，目前各大航運公司的亞歐航線上，馬士基的市場份額處于領先位置，從亞洲到歐洲的集裝箱貨運量份額達18%，從歐洲到亞洲的集裝箱貨運量份額達15%。全球著名的家居產品供應商瑞典宜家與馬士基為全球協議伙伴。
    這批新訂造的船舶被馬士基稱為“3E”級船舶，因為其在規模經濟（Economy of scale）、 能源效率(Energy efficient)及環�？冃�(Environmentally improved）三方面均比現有船舶明顯提升。較之目前亞歐航線上航行的船舶，該型船舶預計可降低20%-30%的運輸成本，碳排放可減少50%。
    不過，在一些競爭對手看來，“3E”級船舶規模過大，可能會因市場需求滯后于運力增長而出現資源閑置，對馬士基而言，建造如此之多的大型船舶，是一個風險較大的舉動。目前，市場上尚沒有其它航運企業考慮訂購相似級別船舶的消息。
    施敏夫回應說，集裝箱運輸的發展速度一般2-3倍于GDP增速，公司對航運業運力和需求年均增幅5%-8%的預測較為保守，以此為基準進行決策，不會出現很大問題。另一方面，目前馬士基航運運營的船舶中約50%來自租借，公司可以根據市場形勢變化來調整運力配置。
    “任何業務都不可能沒有風險，這是一個合理的冒險舉動。”施敏夫說。
    另據21世紀經濟報道消息稱，中國某航運協會資深業內人士表示，作為班輪公司的領頭羊，馬士基的舉動對行業會有深刻影響，超大型化船舶很可能再度掀起追訂潮。該表示，馬士基由于現在集裝箱市場運力過剩，而選擇做超大型船舶的。因為規模化的公司選擇船舶超大型化可以減少成本，提升利潤。
    盡管馬士基一直被看為是航運業的風向標，但上述業內人士認為，目前航運市場并沒有完全恢復。從2010年底集裝箱市場出現的小陽春很快消散可以看出，經濟反彈并未出現2003-2007年的強勁、持續增長。有數據顯示，目前，至少10%以上的運力是富余的。經濟增長緩慢而運力大幅過剩，這一現實決定航運復蘇將呈短波段態勢，不再有長波段的復蘇。因此也有業內人士認為，馬士基此舉很可能讓市場預期產生混亂，加劇運力過剩的擔憂。
    Alphaliner最新統計顯示，今年將有130萬標箱的新增貨柜船運力進入市場，整體市場運力增幅為8.8%，明年則再有130萬標箱，增幅為8.6%。數據反映貨柜船市場與其它船型市場一樣，將面對新增運力過多的憂慮。假如要消化龐大運力，海運需求能否延續去年大幅增長將成為關鍵。
    上述消息稱，有中信證券分析師認為，馬士基大舉買船所傳達的信號過于強烈，會加劇市場的分化和擔憂。該人士表示，資本市場對此看法偏負面。消息還稱，馬士基航運華南區副總裁蓋碩仁表示，造船的融資計劃已經在制定中，他不排除會向中國銀行貸款的可能。
    施敏夫還強調，“3E”這條路徑太昂貴，并非一般船公司能承受，這在某種程度上，也就避免了運力泛濫的可能性。