□隋秀勇
    近日，國家發改委批準了7個民航建設項目，包括2個新建機場項目、4個機場改擴建項目，以及1個空管區管中心建設項目，其總投資額超過92億元。按照規劃，“十二五”期間要新建56個、改遷16個、改擴建91個機場。
    在獲批的7個民航基建項目中，江蘇蘇中江都機場赫然在列。無獨有偶，寧波櫟社機場的3期擴建工程也計劃在2012年開工建設。筆者不禁要問：長三角地區還有增建機場的必要嗎？
    支持蘇中機場、櫟社機場建設（擴張）的理由似乎很充分：第一，長三角是我國經濟最發達的3大區域之一，有充裕的客貨業務作支撐；第二，民航局局長李家祥曾表示，建設機場不能以贏利為標準，要看機場對區域經濟的帶動效應。
    筆者并不是反對建設機場，也承認機場對區域經濟發展的帶動作用。同樣必須考慮的，與中西部地區相比，長三角地區是世界上機場密度最大的地區之一（0.9個/萬平方公里）。在這種密度下，新建機場無疑會加劇相互之間的競爭。目前，除浦東、虹橋、蕭山和祿口等少數幾個機場能夠依靠自身良好的經營外，其他機場都由于業務量太小處于虧損狀態。雖然民用機場定位為“公共基礎設施”，其收益性更多地體現在帶動周邊地區經濟的發展上。但是既然是投資，就必須講求效率與效益。
    顯然地方政府也注意到這個問題，機場在處于項目論證階段之時，地方政府的相關部門強調機場的差異化定位。但是筆者在相關資料中看到的“差異化”并沒有什么新意。如櫟社機場“注重‘客貨并舉，以貨為主’的發展戰略”，定位為“長三角南翼國際航空貨運樞紐機場”。而無錫碩放機場、杭州蕭山機場、南京祿口機場也都有類似戰略目標。
    長三角地區民航運輸業的發展，需要完善基礎設施，也需要考慮如何充分利用現有交通資源，加強不同交通運輸業態在硬件和軟件兩方面的銜接。有專家指出，在此基礎上，通過機場整合來求發展，機場間的整合有利于現有機場向專業化、集約化、規模化方向的轉化。