我們在今年1月27日的集運行業跟蹤報告《2011年集裝箱航運不容過于樂觀》的報告中，已經詳細闡述了對今年集運市場的看法，認為2011年世界經濟復蘇放緩抑制集運貿易量的增長，運力投放量高企以及成本的壓力，導致集運企業的業績將比去年有所下滑。 　　5個月過去了，集運公司一季報的虧損印證了我們的看法。目前時點，我們認為市場過度悲觀，集運行業今年的最低谷已經出現，隨著旺季到來，企業業績會逐步恢復，買點也將隨之出現。
　　今年全年的新增運力，1到4月已經交付了40%。
　　根據Clarkson統計，2011年全球集裝箱交付運力將有107萬TEU，除去拆解量，凈增運力將達到100萬TEU。運力的集中交付期在上半年，1-4月份，市場已經交付運力60艘，40.82萬TEU。新交付船型以8000TEU以上的大型超巴拿馬型為主。
　　由于對航運市場需求增長的良好預期，今年造船市場重新活躍。Clarkson統計，今年1-4月市場已經出現了58萬TEU的新造船訂單，而去年全年整個市場新增的新船訂單僅60多萬TEU，且船型多為8000TEU的大型船，甚至是1.3萬TEU的超大型船。預計這些新船將于2013年交付。
　　旺季來臨，行業漲價前景看好，企業可重新恢復盈利。
　　一季度是航運市場的傳統淡季，而今年市場形勢更是低迷。主要原因我們認為有以下幾點： 春節前出貨小高峰略顯平淡，春節后受國內"用工荒"影響恢復延后，春節期間班輪公司采取了一定的停航并班措施，但力度遠不及去年同期。
　　三月份逐步回暖，但三月初日本的特大地震、海嘯以及核危機不僅影響中日航線，由于部分產業遭受影響，還在一定程度上影響到全球運輸鏈。
　　新增運力在一季度交付集中，運力投放上升，平均裝載率下降。
　　由于去年集裝箱航運業經營業績大幅改善，大公司又開始殺價競爭以換取市場份額，導致運價水平低迷。
　　閑置運力下降。2010年初，全球閑置運力12%左右，到2010年底，全球閑置船舶為145艘/32.6萬TEU，約為3%。而今年3月末，閑置運力僅為84艘/18.5萬TEU，僅為1%。