大飛機，一般來說是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括150座以上的干線客機。目前在世界范圍內能自主研制大飛機的只有美國、俄羅斯、烏克蘭以及歐盟等少數幾個國家和國際組織。 　　制造出我們自己的大飛機，是億萬中國人的夢想。曾經，這個夢想是那么遙遠；如今，這個夢想的實現越來越近。在不久的將來，這個夢想將變為現實。
　　運十夭折帶來了慘痛的教訓
　　新中國成立之初，國家把航空工業作為支柱產業重點扶持，并把戰斗機的需求排到第一位。1949年11月人民空軍建立、1950年10月抗美援朝戰爭爆發，這兩件事對我國航空工業的發展和作戰飛機的研制，起到了極大推動作用。
　　在航空工業初創階段，我國通過與蘇聯進行較大規模的技術合作，奠定了航空工業發展的基礎，先后仿制出運五、轟-6飛機，1966年，西安飛機制造公司開始研制運七飛機。從運五原型機首飛到運七運輸機研制啟動，我國跨入了當時世界上少數幾個能夠批量生產噴氣式戰機的國家行列。
　　此時，世界上大飛機的發展迎來了春天。1963年12月，美軍的C-141原型機首次試飛，載重量43噸。1968年，美軍C-5A原型機首飛，兩年后交付部隊使用，載重量達到120噸。同一時期出現的還有蘇聯生產的安-22、伊爾-76等機型。
　　然而，正當國內航空工業呈現蓬勃發展勢頭時，“文化大革命”開始了，航空工業遭受空前劫難。社會動蕩的影響使運七的研制幾經反復，直至1974年底，運七飛機才試飛成功。被稱為“英俊少年”的運七飛機，是新中國第一個正式投入運營的國產運輸飛機，它填補了我國在中短程運輸機方面的空白。
　　1969年初，運八飛機開始研制，然而直到20世紀80年代初，運八才進入小批量試生產階段。以此為標志，我國航空工業初步掌握了中型渦槳運輸機的設計制造技術。運八作為一款中型運輸機，經過改進，如今在中國戰略運輸力量中扮演重要角色。
　　與運七、運八相比，最具悲劇色彩的是運十飛機。1970年8月，中央決定在上海研制大型噴氣式客機運十。懷著為國爭光的樸素情感，從全國各地調集來的500多名技術骨干，在當時極度困難的條件下，至1978年就完成了飛機設計。1980年9月，歷經10年艱苦卓絕的奮戰，運十終于在上海首飛成功，最大起飛重量110噸，客艙布置可達124至178座，最大巡航速度974公里，航程大于8000公里，可以從北京直飛歐洲、非洲。
　　運十的試飛成功，使中國成為美、蘇、英、法之后，第五個掌握了制造100噸級噴氣式飛機的國家。這一消息當時在世界上引起轟動，美國航空界權威認為運十研制成功一下子將中國的航空工業水平趕上來15年。運十的設計規范、適航標準和機翼氣動等各方面都達到了當時世界先進水平，它先后在北京、上海、哈爾濱、烏魯木齊、昆明和拉薩之間試飛，都沒有發生問題。運十的研制成功為我國航空工業贏得了榮譽和國際地位。
　　令人難以理解的是，正當運十研制進入成功試飛階段，不知何故卻中途停止研發，到上世紀80年代中期，它事實上已經下馬。
　　導致運十下馬的原因很多，從各方面的資料來分析，筆者認為，下馬的原因首先是有關部門缺乏戰略眼光，對西方大飛機制造商缺乏深刻的認識，導致國家的重大利益輕易地成了外國人干預的犧牲品。
　　其次，是西方大國的干預。1985年，西方大飛機制造商曾宣稱：“如果不扳倒運十，我們的飛機就不好打進中國。”由此不難看出，西方大飛機制造商的干預是導致運十夭折的重要原因。
　　還有，上世紀80年代初，我國正處于國民經濟調整期，大飛機研發經費十分緊張。同時，國家剛實行改革開放不久，民航事業剛起步，市場也有限。
　　最后，運十自身在油耗、噪音、疲勞實驗、適航性等方面還存在著諸多問題。
　　運十的夭折帶來慘痛的教訓。它給國家造成了巨大經濟損失，5.4億人民幣的投資付之東流。我國也錯失了研制大飛機的良好機遇，中國航空工業在大型噴氣式客機研究中迎頭趕上的15年時間又失去了。運十的下馬也挫傷了中國航空人拚搏進取的積極性，積累了豐富、系統實踐經驗的研制隊伍不斷流失。本世紀初，中國的天空上，干線飛機已是清一色的舶來品，中國的航空工業面臨著嚴峻挑戰。
　　沒有自己的大飛機產業，只能算航空大國，不能算航空強國
　　運十留下了諸多遺憾，然而，制造出擁有知識產權的大飛機，仍是億萬中國人的期盼。經歷了幾十年的醞釀、探索和嘗試，現實促使我們警醒——大飛機靠買外國的買不來，靠與外國合作行不通，只有走自主研發的道路。
　　有人認為，國內民用飛機市場具有很大吸引力，可以用市場換取技術。事實證明，市場吸引力最多只能換來轉包生產合同。即使最普通的技術，也需要用重金來買，而關鍵性技術是多少錢都買不來的。因此，工業發達國家無一例外，都把大飛機制造業列為國家戰略性產業，在這類產業的發展與國際合作上，沒有人會真心培養自己的競爭對手。
　　靠國際合作也制造不出大飛機。當年，我們希望與美國麥道公司、歐洲空中客車公司合作，別人說不干就不干了，我們付出了高昂的“學費”。因此，制造大飛機只能獨立自主，自力更生。與此同時，大飛機制造也有賴于國家的扶持。以空中客車公司為例，它曾歷經長達25年的虧損。在歐洲統一的戰略目標和相關國家政府的全力支持下，空中客車公司才成為能與波音公司相抗衡的世界航空巨頭。沒有政府支持，任何一個企業都不可能支撐如此長時間的巨額虧損。
　　隨著我國經濟的快速發展、國際地位的提高以及國家安全利益的拓展，對大飛機的要求越來越迫切。2004年兩會期間，中國工程院院士、航空動力專家劉大響提交了《關于盡快開展大型飛機研制的建議》的提案。他認為：“如果沒有自己的大飛機產業，就只能算是航空大國，而不能說是航空強國，大飛機是個重要標志�！�
　　大飛機是知識密集型產業，發展大飛機可以帶動一大批相關產業的發展和技術進步，同時提高我國航空工業的綜合實力和國際競爭力。大型飛機產業，也是國家經濟收入的重要來源。在我國，大飛機在整個航空運輸量當中的比重約占70%-80%。沒有自己的大飛機產業，我們只能眼睜睜地看著龐大的中國干線客機市場被外國公司瓜分。
　　對發展大飛機的覺醒也來自國家安全面臨的挑戰。當前，我國的安全形勢不容樂觀：東海方向，中日之間圍繞海洋權益爭端不斷；南海方向，我國與部分國家存在海洋權益爭端。隨著經濟的發展，我國已是世界第二大石油進口國，海上生命線仍難以擺脫被動局面。所有這些，都要求我們建立強大的國防體系，尤其是要構建起與國家安全發展相適應的戰略機動能力。
　　而大飛機對于一國的軍隊來說，更具重要意義�，F代戰爭突發性強、作戰節奏快、作戰強度高、物資消耗大，空中戰略投送能力從某種程度上來說已經成為決定戰爭勝負的重要因素，這要求軍隊應具有強大的戰略投送能力。
　　從研制基礎上講，中國航空工業經過60年的建設發展，掌握了一大批具有自主知識產權的核心技術、關鍵技術，培養了一支高水平的航空科技隊伍，積累了成功的經驗，吸取了失敗的教訓；同時，也具備了全面的研究能力、試驗條件和能力、生產和試飛能力，以及專業配套的研發中心，我國發展大飛機的條件已經成熟。
　　大飛機的發展有賴于核心技術的突破
　　研制大飛機對于我國來說是一個十分緊迫的任務。按照我國目前的技術水平，研制大飛機估計需要15年左右。2000年2月，黨中央、國務院作出了“加快發展擁有中國自主知識產權的新型渦扇支線飛機”的重大決策。2003年12月，擁有自主知識產權的70-90座級客機——ARJ-21的零部件在上海、成都、西安、沈陽四地同時開工建造。
　　隨著ARJ-21項目的穩步推進，2006年元月，國家召開了國防科技工業工作會議。會議決定，“十一五”期間，我國航空工業將以支線飛機為重點，適時啟動大飛機的研制，將大飛機確定為國家重大專項。同年3月，國務院批準大飛機立項，同意組建大型客機股份公司，盡快開展工作。
　　由中國航空工業第一集團公司自行研制生產的中國首架自主知識產權噴氣支線客機ARJ21-700，于2007年12月總裝下線，2008年11月在上海成功首飛。以此為標志，中國在民用飛機科研和制造領域取得了突破性進展，在大飛機制造方面邁出了可喜的一步。
　　更令國人欣喜的是，C919項目于2008年11月正式啟動，它是我國繼運十后自主設計的第二款國產大型客機，屬150座商用航空項目。2010年11月，C919樣機在珠海航展上首次亮相并獲得100架的中外訂單。2011年C919研制轉入工程發展階段，詳細設計工作已全面展開。該型飛機設計經濟壽命9萬飛行小時，將在2014年年底實現首飛，2016年C919計劃交付使用。以C919展開設計研制為標志，中國在大飛機制造方面又邁出了堅實的第二步。
　　然而，大飛機的發展還有賴于核心技術的突破。航空發動機是飛機的心臟，是一個國家工業基礎、綜合國力和科技水平的集中體現。中國航空工業自創立以來，生產的航空發動機大多以仿制或者改進、改型為主。2002年11月，珠海航展展出了第一臺中國人擁有自主知識產權的戰斗機發動機“昆侖” II型，曾在海內外引起轟動。然而大飛機的首選動力——“大涵道比渦扇發動機”，還是制約我們研制大飛機的主要瓶頸。大飛機從2006年立項，至今已走過了五個春秋。筆者認為，隨著我國航空科技實力的增強，尤其是在航空發動機研制方面經驗的積累，國產“大涵道比渦扇發動機”這個技術難關，將很快被攻克。
　　大飛機的發展也有賴于充足的研發經費支撐。筆者認為，在我國經濟高速發展的今天，國家的經濟實力已今非昔比，大飛機的研發經費已不是問題。我們堅信，經過全體航空人的艱苦努力，在不久的將來，擁有自主知識產權的國產大飛機一定會翱翔在祖國的天空。
　　大飛機在軍事上的價值日益凸顯
　　軍事理論家杜黑指出：“民用航空工具的改善將提高空中力量的軍事價值”；“掌握一支巨大的空中運輸隊伍，從軍事意義上說，將相當于擁有一支隨時準備保衛本國利益的巨大獨立空軍�！�
　　大飛機具有遠程、快速機動和超越地理障礙的優點，能將區域性靜態防御力量迅速轉變為動態進攻力量，并可在千里之外迅速投送到戰場，是未來信息化戰爭中重要的戰略機動力量。它可以快速實施兵力投送，輸送的對象包括軍事人員，食品、醫藥和彈藥等散裝貨物，卡車、裝甲車等大型車輛，坦克、大炮、工程和建筑設備、大型卡車等特大型車輛及各種直升機等。伊拉克戰爭中，美國先后出動C-17、C-130、C-5、C-141等大型運輸機，執行了2萬余架次飛行任務，運送兵力約30萬人次，運送貨物12萬噸。
　　大飛機也可以配合奪占戰略要地。1999年，俄羅斯出動6架伊爾-76大型運輸機，先后將1000名士兵和大量物資運送到科索沃境內，以迅雷不及掩耳之勢搶占了普里什蒂納機場，為俄羅斯與北約討價還價提供了重要籌碼。
　　同樣，大飛機能夠配合空降作戰。伊拉克戰爭中，當土耳其拒絕美軍使用空軍基地時，美軍15架C-17戰略運輸機從意大利起飛，將第173空降旅快速投放到伊拉克北部，順利開辟了北方戰場，對伊軍形成了南北夾擊之勢，為最終贏得戰爭奠定了基礎。
　　大飛機也可以遂行其他戰時任務，比如對其他兵種航空兵飛機實施空中加油，負責后送傷病員，實施特種作戰，負責武裝力量的氣象報告和空中偵察等。
　　除去戰時的大量使用，大飛機還被廣泛運用于非戰爭軍事行動。從世界各國應對非傳統安全威脅的實踐看，大飛機被普遍運用于反恐維穩、搶險救災、維護海洋權益、國際維和、人道救援等非戰爭軍事行動中，主要擔負兵力投送和投放各種救援物資、救助傷員等。
　　值得注意的是，大飛機也被用做執行特種作戰任務的空中載機平臺。目前，世界上許多國家的預警指揮機、空中加油機、電子對抗機都是由大飛機改裝的。美國以大型民用客機波音707為平臺，發展了空中加油機KC-135、空中預警機E-3、空中通信機E-6和遠距雷達監視飛機E-8等。俄羅斯則以大型軍用運輸機伊爾-76為平臺，發展了預警機A-50、空中加油機伊爾-78等。
　　所以，大飛機在軍事上的價值日益凸顯，它成為大國軍事力量建設和遂行現代戰爭行動與非戰爭軍事行動不可或缺的重要戰略兵器，而我國國產大飛機的研發，也必將為中國人的強軍夢想貢獻一份力量。