集裝箱航運數據提供商Container Trade Statistics（CTS）發布的最新數據顯示，今年已經飽受運力過剩之苦的集裝箱船市場受涌入亞歐航線新造船標稱運力總量不斷上升的影響，四季度行情難見好轉，班輪公司日子料不會好過。 
　　然而，到目前為止，11月1日實施的運價普漲計劃多數生效，這成為弱市的好消息。據SeaIntel Maritime Intelligence分析師Lars Jensen透露，北歐航線全額漲價成功完成83%。上周，上海集裝箱出口運價指數SCFI大幅上漲176美元/ teu，收于1,491美元/ teu。
　　盡管班輪公司通過本月初實施的漲價策略似乎暫時遏制住了秋季運價下滑的趨勢，但仍舊脆弱不堪的市場基本面或將給今年四季度和明年年初的市場前景蒙上陰影。
　　CTS執行董事Rod Riseborough指出：“今年旺季不旺的行情特征表現突出，這完全有悖傳統貿易模式�！币虼�，旺季不旺也加重了市場走勢的沉重。
　　另外，地中海西岸的歐洲國家經濟正深度衰退，消費需求異常低迷。根據CTS數據，9月份亞洲至西地中海和北非地區航線箱量大跌7.7%。與此同時，該航線三季度箱量錄得599,340 teu，相較去年同期的715,198 teu，大幅下滑16.2%。
　　盡管上周SCFI指數顯示亞歐航線運價反彈不少，但中國至地中海航線箱量卻大幅下挫17.1%，跌去218美元，收于1,055美元/ teu。
　　Jensen表示，歐洲需求何時抬頭還無法判斷，但有一點可以確定，短期希望渺茫。班輪公司面對市場前景的不確定性已經采取相應的應對措施。除了漲價之外，在今年下半年分步驟大手筆裁撤運力和閑置船舶也成為大勢所趨。然而，對于班輪公司而言，當前的根本問題是在應對短期市場壓力的同時，還應未雨綢繆籌劃長期應對之策。
　　目前，新造運力大型化趨勢使得超大船型船舶涌入本就供求失衡的市場。達飛一艘16,000 teu的“Marco Polo”號交付運營就是例子，在明年馬士基航運一批18,000 teu運力陸續被交付之前，達飛這艘在造的集裝箱船（外加在建中的兩艘姐妹船）將成為市場現役運力中最大的“大力士”。
　　根據Alphaliner最新的周報，到2015年，全球將有16家船公司運營尺寸超過12,000 teu的運力，相較目前的9家，暴增7家，這無疑將加劇全球主要船公司之間在大型運力運營上的競爭。