“吐故納新，布局未來”將成為航運業的大勢，中國船企必須盡早拿出綠色節能型實船，取得船東信任，樹立口碑，在新一輪產業結構調整中搶占先機。 
　　英國克拉克松研究公司11月2日在其《造船周報》中爆出消息：日本大型航運企業商船三井于近日拆解了1艘建于1997年的17萬載重噸好望角型散貨船，該船的船齡僅為15年，成為全球被拆解的最“年輕”的好望角型散貨船；同時，有消息稱，該公司正計劃拆解1艘建于1998年的超大型油船（VLCC），船齡尚不足15年。這兩則消息讓不少航運界人士從中嗅出了“格局重構”的味道。
　　其實，拆解這艘17萬載重噸散貨船是商船三井今年6月份高調宣稱的大批好望角型船拆解計劃的一部分。按照原定計劃，商船三井年內會拆掉10~20艘好望角型散貨船，同時還將封存10艘同型船半年至一年時間。目前，這一計劃正在進行中。此外，今年年初，商船三井就曾爆過“冷門”，宣布拆解5艘雙殼油船，成為全球首家拆解雙殼油船的航運企業，其中4艘是VLCC，1艘是蘇伊士型油船。值得玩味的是，4艘VLCC中有1艘的船齡僅為14年。
　　省錢？省心？“大齡船”提前“壽終”
　　今年年初以來，商船三井動作頻頻，主觀上說明其對未來市場的發展從根本上是看好的，而且，可以肯定，作為全球最大的油船船東，商船三井在市場慘淡的“非常時期”冒著運營虧損、“體力不支”的風險“清理門戶”，將遠未至“壽終”的船舶提前拆解，這種行為具有潛在的導向性。
　　事實上，要在年內完成10~20艘好望角型散貨船的拆解，商船三井更多是出于經濟性因素的考慮。由干今年航運市場行情欠佳，波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）當前仍在1000點關口徘徊，15年以上船齡的船舶已使航運企業處于嚴重虧損的狀態，加上這些船舶的燃油效率遠不及新建船舶，不少船舶租賃方不再租用“大齡船”，而商船三井擁有的該型船數量不在少數。10月份，全球最大干散貨船承租方之一的美國Cargill公司曾明確表態，今后將堅持租用燃油效率較高的節能環保型船舶，這一動向引起本就有“喜新”傳統的日本航運企業的高度警覺，將“汰舊”的步伐提速。
　　之所以選擇將這批“大齡船”拆解而非轉到二手船市場兜售，業內相關專家認為，一方面，這和日本航運企業長期秉持的理念有很大關系，作為航運界的領導者，商船三井很愿意從平衡整個航運市場結構的角度出發，在主動削減運力方面為業界作出表率；另一方面，當前的二手船市場十分萎靡，成交價甚低，轉售一艘二手船與變賣廢鋼所賺得的收入沒有太大差別。根據克拉克松公布的售價，一艘15年船齡的好望角型散貨船二手船價格在1300萬美元左右，而拆解后變賣鋼鐵就能賣出950萬美元，況宜，當前二手船市場乏人問津，“有價無市”，真正的售價遠達不到1300萬美元的水平。
　　至于將15年船齡的雙殼油船進行拆解，一方面是出于經濟性考慮，另一方面，可以說，商船三井完全是“被逼”作出的決定，因為從當前各家航運公司普遍“推崇”的安全性上看，租船方明顯“熱貼”15年以下船齡的“年輕面孔”，而且，各租船方之間似乎達成了一個不成文的共識，就是寧可多貼錢，也盡量少碰甚至不碰15年以上船齡的老船。有租船公司抱怨，運營這些老船實在不省心，風險太大。這與當前他們寧可多花錢租用雙殼船而不愿使用單殼船的情形如出一轍。
　　“歸根結底，商船三井這么做是為了打造后市競爭力�！敝袊�船舶工業綜合技術經濟研究院副院長張新龍認為。商船三井方面明確提出，今后的一切工作要圍繞兩點進行，一是將船隊年輕化，二是為客戶提供優質服務。而這兩點，就是其核心競爭力的最有力保證。
　　被動？主動？15年一個坎兒
　　除了商船三井的這幾艘船，航運市場三大主流船型的拆解年齡均在逐年“走低”，量增齡低，已成萬今后船舶拆解的大勢。就連表現一向“堅挺’，的集裝箱船也在拆與不拆的邊緣徘徊，目前來看，市場上已有1998年建造的集裝箱船被拆解，巧合的是，這艘船的船齡也接近15年。
　　那么，15年是不是會成為今后一段時期船舶拆解的一個坎兒？
　　“這一點可以肯定�！庇泻竭\界專家表示，業界選取15年船齡的船舶進行經濟性測算的原因主要有三個方面。第一，15年船齡船舶的燃油成本在老舊船舶中具有廣泛的代表性。從船型技術特征看，15年以上船齡和20年以上船齡船舶的技術性能相當。15年船齡船舶的建造時間為1997年，20年船齡船舶的建造時間為1992年，但在1985~1997年的10余年間，國際油價持續徘徊在40美元／桶的低位，船用燃油價格對于船舶營運成本的影響并不突出，這一時期，科研院所研發的船舶技術性能并沒有明顯提高，由此，15年船齡乃至20年以上船齡船舶的油耗普遍比現在新設計的船型高20%~30%。
　　第二，15年及以上船齡的老舊船舶在運營市場上已處于劣勢。目前，該類船舶的租賃率還在不斷下跌，且租金低于新船的租金。根據克拉克松公布的統計數據，15年及以上船齡的VLCC現租租約率已從2009年的23%降至目前的12%；韓國大鮮造船建造的I049TEU集裝箱船今年6~8月份的日租金為7500美元，較15年及以上船齡的老舊船舶租金高出2000美元。
　　第三，從全球主要船東的拆船行為來看，船舶拆解年限正在不斷縮短。如今，散貨船的平均拆解年限為28年，而2010年為32年；油船的平均拆解年限為23年，而2010年為26年。同時，考慮到安全性以及承運貨物的價值，船舶越大，拆解年限越低。
　　此外，就航運市場而言，提前拆解船舶也是平衡運力的重要手段。早在上世紀80年代，VLCC拆解年齡一度只有11~12年，而好望角型散貨船也只有13~15年。
　　其實，還有重要的一點，那就是雖然一艘船的壽命周期為25~3o年，液化天然氣（LNG）船甚至達到35年，但15年作為一型產品的優化周期，已成為船東“洗牌”、“換血”的主動選擇。與汽車、手機等產品的使用一樣，現在很少有船東會將船舶一直用到報廢。原因很簡單，其一，太老的船舶安全性毫無保障；其二，新船型的不斷涌現，使得這些“大齡船”即使還未“壽終”，但早已不具備競爭力，沒有了市場。
　　回爐？報廢？哪個更劃算
　　“對船東來說，拆解15年船齡的船舶并不虧，因為一方面，這批船的本錢早在前些年航運市場火爆的時期就賺回來了；另一方面，這批船的使命已經完成，在目前的市場行情下，它們已經不可能再‘搖’出錢來，相反，有的已成為船東的拖累�！睆埿慢埍硎�。
　　不妨來算一筆經濟賬。以一艘15年船齡的巴拿馬型散貨船為例，其壽命周期為25年，考慮到當時和目前的船價、船舶性能以及未來的油價走勢，如果提前10年淘汰，即便將舊船的10年折舊成本轉嫁至新船，其凈年值仍達到40萬～60萬美元，而舊船的對應值幾乎為零，甚至為負。也就是說，即使將舊船的折舊余額轉嫁至新建船舶上，收益仍比“老齡船”繼續運營的收益高很多。原因是，當前的船價比之前便宜很多，而且，現在建造的船舶的燃油消耗大幅減少，運營成本低。
　　船東自己也算過這樣一筆賬，繼續運行老舊船舶的代價之大，也是其不能承受之重。一方面，高漲的燃油價格帶來了巨大的成本消耗；另一方面，近年來航運減排的要求日趨盆嚴苛，國際海事新規則陸續出臺，舊船的安全性能缺失反過來又嚴重拖累其運營的經濟性。新建船舶可在設計之初滿足船舶能效設計指數（EEDI）、安裝壓載水處理系統等要求，但對很多“大齡船”來說．實現這一目標難度很大，如果不進行拆解，就必須“回爐”改造，以滿足船舶能效運營指數（EEDI）要求兌加裝系統，而僅僅加裝一套壓載水處理系統所需費用就要達到幾十萬甚至數百萬美元，有的老船還沒有配套接口，需進行大范圍改造；此外，為了滿足運營排放要求，還需對船舶主機進行相應改造。除了設備成本、安裝成本，船東還將承擔不菲的改造費用�！澳壳笆袌錾线\營的很多船舶或多或少都存在一定的問題，從這批船‘出爐’的大背景看，多數是在船市高峰時期建造的，當時，各船企均忙于大批量接單造船，而對船舶設計重視不夠，其中不少是通過抄襲舊圖紙而來的，問題很多。所以，‘拆舊補新’會成為今后一段時期船東的集體行為。沒有船東愿意選擇‘死扛著’這些已失去競爭力的舊船�！睆埿慢堈f。
　　去年，全球的船舶拆解量為4240萬載重噸，創下歷史新高；今年1~9月，拆解量已達到4410萬載重噸，超過去年全年規模；從目前航運市場的形勢看，預計今年全年這一數字還會增大，達到5500萬～6000萬載重噸。然而，今年新船訂造市場持續低迷，新接訂單量預計只有5000萬載重噸，因此，有可能出現新世紀以來首次拆船量超過接單量的情況，這也為航運市場重新平衡運力結構創造了可能。對航運企業自身來說，可通過此次調整補充一批節能型船舶，增強今后船隊運營的競爭力。
　　順應技術進步催生的運力結構調整大勢，既是老牌航運企業面臨的生死抉擇，也是新生航運企業快速成長的機遇，關鍵在于，船東是否能打破“抱殘守缺”的觀念。
　　時間？機會？春天在哪里
　　從外部形勢看，航運市場必會走向復蘇，而新型節能船舶的不斷涌現正刺激“汰舊潮”加速來臨；從內部需求看，老舊船舶運營負擔日益沉重航運企業出于調整運力結構和提升競爭力的需要，提出了船型更新的要求�！巴鹿始{新，布局未來”將成為航運業的大勢。這對船舶行業來說，意味著新船型設計的“春天”已經來臨。
　　此刻，把握住機會對造船企業來說太重要了�！拔覀儽仨氈鲃油苿硬⒓铀俸竭\及造船業洗牌的進程，并主導船型設計的潮流�！痹齑�界專家強調。
　　其實，目前對我國的造船企業而言，船東的信任尤為關鍵�！澳愕降仔胁恍校俊边@是當前很多船東在下單問題上所持的最大疑慮。沒有新船型的實船展示，沒有實實在在看得到的節能效果，只停留在船型如何優秀的口頭宣傳上，中國造船企業難以讓船東果斷“拍板”，投出信任一票。
　　這方面，日本造船企業也在想辦法，但其使出的套路很不一般。據了解，為了讓船東相信自己有能力拿出最優船型，日本造船企業主動幫助船東置換訂單，也就是對已簽約的船舶建造合同進行分析，為船東更換船型，更換的當然是其正在開發的最優船型，以此讓利船東。這種做法能帶來兩大好處：一是能讓船東看到實實在在的產品以及自身的建造能力；二是可以縮短“開門”時間，因為如果與船東新簽合同，那么，從準備到建造、完工，船舶交付至少要在2年以后，如果對現有訂單進行置換，船舶馬上就能開工，次年就能交付，從而贏得了時間，而這才是最重要的，因為，當我們還在為爭取訂單拿著圖紙四處推銷做口頭宣傳時，對方已將產品“送到了”船東的航線上，并讓船東切切實實看到功效，打開了市場大門。
　　專家認為，考慮到船舶生產的前期準備和船用設備的預訂，在第一艘船舶的訂單置換中或許我們會吃一點虧，但是從長遠看，船舶及早投入運營才是關鍵，因為產出效益就是產品和企業建造實力的活廣告。韓國現代尾浦造船最近建造的一艘環保MR型成品油船就是很好的實例。通過實地運營，該船船東摩洛哥ScotPioTankers公司證實了這艘船的節能功效，與4年船齡的現有船舶相比，節省了30%左右的油耗，各項指標比船企當初承諾的還要好�，F在，ScotPioTankers已將這艘船的運行指標公布出來，而這，就是口碑。對目前的中國造船企業而言，在開拓市場的時間上是等不起的，如果不能搶到先機，將不可避免陷入新一輪的“跟隨”，并再度糾纏于擺脫“跟隨”的困擾之中。
　　技術進步條件下，航運市場復蘇將與船型新舊替換共生，因此，迷茫等待，會使我們在船舶技術進步驅動、的新一輪“洗牌”中被淘汰。中國造船企業現在要做的，首先是盡早拿出實船，取得船東信任；其次，縮短時間差，將口碑樹立起來。只有這樣，我們才能真正沐浴到“春天”的暖陽，否則，即使身處“春天”，也會感受不到暖意。