馬士基在全球集裝箱班輪市場所占份額高達16%,被視作航運業的晴雨表。航運市場前景難料，全球最大的集裝箱班輪運營商--AP穆勒-馬士基集團（馬士基）宣布，未來五年不再對馬士基航運進行大額投資。 
　　11月19日，英國《金融時報》援引馬士基首席執行長安仕年（Nils Andersen）的表態稱，未來五年，馬士基將把注意力放在石油、鉆井平臺以及港口等其他業務部門。
　　馬士基在全球集裝箱班輪市場所占份額高達16%,該公司及其對全球貿易趨勢的判斷，被視作集裝箱航運業的晴雨表。
　　航運專家吳明華說，馬士基最近圍繞削減運力、調整戰略的一系列動作表明，其看到了未來3到5年內，全球航運市場運力過剩的狀況不會有大的改觀。
　　亞歐航線運力削減
　　“馬士基目前有四大業務板塊，包括航運、石油、碼頭、鉆井平臺。在資金有限的情況下，肯定投向更好的領域�！瘪R士基（中國）有限公司媒體關系經理黃暉昨日說。
　　按安仕年的說法，“當對投資方向的調整完成后，除航運以外的其他三大業務領域在馬士基總資本中所占比重將超過50%.馬士基航運則將占25%至30%.集團四大業務部門的規模將基本相同�！�
　　英國《金融時報》稱，上述戰略調整反映出馬士基集團對馬士基航運盈利波動的失望。2011年馬士基航運凈虧損5.4億美元，而石油部門則產生了21億美元凈利潤，鉆井以及港口部門當年的利潤額分別為5億美元和6.5億美元。
　　今年以來，馬士基航運已宣布了一系列計劃，將2012年在亞歐航線上的運力削減21%,并相應調升運費。部分受益于這些動作，馬士基預計集裝箱航運部門2012年將有小額盈利。
　　吳明華提到，不少航運企業選擇了一方面削減運力，一方面提價。從三季度的情況來看，集裝箱航運市場有了好轉，部分航運企業當季扭虧為盈，甚至今年全年都有可能從原來的虧損轉到平衡或者略有盈利。
　　據全球最大的船舶行業咨詢公司克拉克松數據，隨著圣誕節消費備貨臨近等季節性因素影響，9-10月，航運企業紛紛推出11月1日歐洲航線運價提價500美元/每20英尺集裝箱的計劃。
　　歐洲航線占全球集裝箱運量的百分之七十以上。11月初，中國-歐洲航線大部分航次裝載率回升至85%以上，而部分航運公司達到90%以上。
　　2015年走出寒冬？
　　對運價回升之勢，吳明華警告說，每年的三季度都是集裝箱運輸旺季，主要因為此時是圣誕貨物運輸的高峰，會一直持續到11月份。但這只是季節性的短暫回升，此后還會回落，步入艱難期。
　　投行麥格理最新發布的報告稱，馬士基10月中旬宣布削減兩條亞洲-歐洲市場航線后，對北歐市場的運費有提振作用，但是亞洲-地中海市場的運費仍然低迷，市場運力過剩的情況依然，明年的運費仍會持續徘徊于盈虧平衡點。
　　“可以預見的是，明年將是全球航運市場運力投放的一個高峰，不快速調整經營策略，肯定要面臨更大的風險。”吳明華說。
　　分析師們眼下普遍稱，未來三年集裝箱航運領域的企業經營前景仍將持續波動。英國《金融時報》指出，受全球經濟前景疲軟影響，大幅波動的航運費率經常不足以覆蓋企業的經營成本。2008年以前行業景氣期內訂購的新船現已開始陸續交付，整個集裝箱航運業的運力嚴重過剩。
　　吳明華稱，目前來看，可能要到2015年全球航運市場才能轉入平衡期。
　　造船業轉型求生
　　航運市場低迷，造船行業感受到的寒意尤濃。
　　工業和信息化部10月26日公布的最新數據顯示，前三季度，全國新承接船舶訂單量1541萬載重噸，比去年前三季度下降46.9%.截至9月底，手持船舶訂單12090萬載重噸，比2011年底手持訂單下降19.4%.全國約有30%的船廠沒有接到訂單，部分企業明年上半年可能陷入開工任務不足的困境，一些中小船廠已開始停產、轉產。
　　中國是全球最大的造船國，2011年全國造船完工量和新承接船舶訂單分別占全球市場份額的45%和52%,但所產船只技術含量不高。
　　為求生存，國有民營船企紛紛謀求轉型。據新華社報道，目前，包括中遠船務、熔盛重工在內，已有部分船企從傳統的油輪、貨運船業務開始向海洋工程市場轉型，以期通過擴張非船業務，從產能過盛的傳統業務領域脫身。
　　據此前中國船舶重工集團公司下屬海工裝備產業發展研究中心主任趙澤華透露，2011年，全球海洋工程裝備市場訂單金額達690億美元，創歷史最高紀錄，比2010年增長130%;這也是全球海工裝備訂單首次超過同期新船訂單金額。
　　中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜指出，并不是每一家船廠都能進入海洋工程制造業，它的門檻比常規船舶的門檻高很多。
　　預計未來三年還是造船業寒冬的中船集團則寄希望于中國海軍裝備及遠洋漁船需求上升。