有調查顯示當前的二手船價格未能真實反映燃油效率以及新船入市的影響，這給船東出了一道“三選一”的選擇題。 
　　當然，最終的決定將取決于船東的經濟實力、該船型所處市場的運營情況以及現有船隊情況。
　　目前，大多數船東都不大可能訂造新船，特別是在那些運力嚴重過剩，盈利遙遙無期的船型市場。
　　然而，在某些船型市場以及那些存在特定安排的市場，比如包運市場，船東仍有可能下單造船。
　　即便如此，船東同樣面臨著選擇，是不是要再等上一兩年訂造燃油消耗更節省的船？
　　第二種選擇則是從二手船市場上直接購買那些比自己手頭船舶更節油的二手船，然后拆掉或出售掉現有船隊中不夠省油的船舶。
　　但經紀行Howe Robinson的研究人員Daniel Jessel認為，這也許會搬起石頭砸自己的腳。因為二手船市場尚未能反映更省油的新船入市可能帶來的影響，特別是考慮到那些強制性規則迫使二手船也要使用更省油的設計。
　　最后一個選擇也是許多船東最有可能選的那一個，即盡可能優化自己手頭的船舶。這讓船舶能源效率管理計劃（SEEMP）的引進變得及時同時有些意料之外。
　　這也許解釋了最近一項對51位船東的調查結果，該結果顯示船東們對上述強制性工具（SEEMP）的認識和接受程度都在上升。
　　執行這項調查的芬蘭軟件公司Napa以此來觀察船東是否知道這樣一個強制性要求以及這些要求將如何給船東的經營帶來好處。
　　公司副總裁Esa Henttinen稱研究結果發現SEEMP出人意料地受歡迎，船東對SEEMP好處的認識比公司預計的更多。
　　公司發現船東已經開始關注如何監控并測算每艘船的燃油消耗，運用信息來對整個船隊做出實質的改變。
　　SEEMP從今年1月起變為強制性。相關文件必須在船舶進行下一次中期或特別船檢時上船。
　　雖然SEEMP的初衷是改善船舶經營，但它也促進了船舶技術的升級。
　　對部分船東來說，改進也許已經包括了船舶改裝技術。德國Becker Marine公司發現自從其2009年開始銷售Mewis Duct（一種安裝在螺旋槳附近的裝置用來改進水流和推進）以來市場對該產品的興趣便如火箭般躥升。公司聲稱已經接到320份訂單，包括改造船和新造船。
　　然而，目前眾多改造和監測工具的問題在于它們不能擔保投資會獲得回報或證明有效。盡管Becker Marine聲稱他們能夠提供證據，但包括新船設計者在內的其他方面的表態則缺少實質的判斷基準。
　　相關方面已經在著手解決這個問題，特別是涂料生產商。他們的省油宣言通常被一些評論家認為夸大其詞，盡管很多產品的確從中受益。