□ 本報(bào)記者 隋秀勇
    近日，包括圓通速遞在內(nèi)的5家公司，接到了中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)取消其二類貨運(yùn)代理資質(zhì)的罰單。這緣于查出其攬收的航空快件中有明文禁運(yùn)的物品。幾乎在同一時(shí)間，有媒體報(bào)道，圓通速遞已經(jīng)向民航局遞交了組建航空公司的申請(qǐng)。無獨(dú)有偶，申通快遞也公開宣稱計(jì)劃在2013年收購一家航空公司。
    一些快遞公司欲組建航空，業(yè)界分析主要為了更好地掌控快遞運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效和成本，以及為開拓國際市場做準(zhǔn)備。然而，快遞“飛天”的設(shè)想，要想實(shí)現(xiàn)并不容易。
籌 備
    快遞公司自建航空公司，EMS和順豐速運(yùn)早就先行一步。目前，EMS擁有17架飛機(jī)，順豐速運(yùn)的機(jī)隊(duì)規(guī)模也達(dá)到9架。
    事實(shí)上，圓通速遞組建航空公司也早有“先兆”。圓通速遞新聞信息部高級(jí)經(jīng)理周曄告訴記者，今年6月，圓通速遞就包租了3架飛機(jī)，往返于杭州、北京、深圳三地，以實(shí)現(xiàn)長三角、珠三角、京津冀區(qū)域之間快件的次晨達(dá)與次日達(dá)服務(wù)；8月，圓通速遞與杭州空港經(jīng)濟(jì)區(qū)(空港新城)管理委員會(huì)正式簽約項(xiàng)目協(xié)議，在杭州構(gòu)建圓通速遞航空總部及華東管理區(qū)總部。
    在11月底舉辦的第九屆中國國際物流節(jié)上，圓通速遞高層表示，“十二五”時(shí)期，公司已經(jīng)將武漢定位為華中管理區(qū)總部、華中航空總部，以及圓通航空公司的全貨機(jī)始發(fā)港之一。明年，圓通將投資5億~10億元用于上述設(shè)施的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其中2億元用于建設(shè)武漢轉(zhuǎn)運(yùn)中心。“目前，在武漢天河機(jī)場，圓通已買下100畝地。”周曄稱，明年圓通的全貨機(jī)將落地武漢，成為杭州、北京、廣州之后，圓通的第四個(gè)航空樞紐，成為圓通速遞新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。圓通速遞方面表示，項(xiàng)目建成后，將大幅提高圓通在華中地區(qū)的快件分揀、中轉(zhuǎn)、派送效率，為進(jìn)一步提升全網(wǎng)絡(luò)及區(qū)域快件時(shí)效，保障全貨機(jī)運(yùn)行打下基礎(chǔ)，為圓通實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新轉(zhuǎn)型發(fā)展，增強(qiáng)全網(wǎng)競爭力提供了支撐。
    有消息稱，根據(jù)圓通速遞中長期發(fā)展目標(biāo)，圓通速遞的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)將以24小時(shí)、48小時(shí)和72小時(shí)等時(shí)效件為主，這些時(shí)效件的運(yùn)輸載體，將以飛機(jī)為主。
    與高調(diào)的圓通速遞相比，另一家擬組建航空公司的申通則顯得非常低調(diào)。申通快遞副總裁熊大海曾表示，計(jì)劃在2013年收購一家航空公司，至少需要7架飛機(jī)。但是并未透露計(jì)劃的具體細(xì)節(jié)。
原 因
    目前，包括圓通、申通在內(nèi)的主要幾家快遞公司，可以通過航空公司的貨機(jī)和客機(jī)腹艙進(jìn)行航空快件的運(yùn)輸。那么為何還要另立“門戶”？
    與航空公司合作，快遞企業(yè)雖然擁有貨源優(yōu)勢，但是處于弱勢地位，定價(jià)權(quán)掌握在航空公司手中。與圓通簽訂了總部合作協(xié)議，進(jìn)行國內(nèi)空運(yùn)合作的南航一位員工告訴記者，之所以在與中外運(yùn)長航攜手的同時(shí)，還與圓通聯(lián)手在國內(nèi)空運(yùn)領(lǐng)域合作，是因?yàn)橄鄬?duì)于中外運(yùn)長航，南航在與圓通的合作中，更具有話語權(quán)。
    另一個(gè)原因在于，航空快件量快速增長，單純依靠航空公司的腹艙已經(jīng)不能滿足快遞公司的需求。而且，在目前航空資源緊張的情況下，難以保證快遞公司的服務(wù)承諾。有消息稱，目前圓通速遞的包裹，每天走航空的大概1000噸，而隨著公司包裹量每年幾近翻番的增長。圓通速遞租賃的3架飛機(jī)的總運(yùn)力只有75噸。建了自己的航空公司后，圓通速遞希望自己運(yùn)送的包裹和利用其他航空公司腹艙和全貨機(jī)進(jìn)行運(yùn)送的包裹各占5成。
    中國快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇表示，設(shè)立自己的航空公司是未來我國快遞企業(yè)發(fā)展的趨勢。對(duì)于具有地面網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢的快遞企業(yè)來講，快遞公司“飛天”將大幅提高物流效率，在不同城市之間實(shí)現(xiàn)同城效應(yīng)，有能力做到快件貨物“當(dāng)日達(dá)”。
    中投顧問研究員高博軒也認(rèn)為，航空快件相對(duì)于公路和鐵路運(yùn)輸快件利潤率更高。快遞公司籌建航空公司能增加企業(yè)對(duì)航空資源的掌握力，能保障快件服務(wù)的質(zhì)量和穩(wěn)定性，提升企業(yè)市場競爭力。
    不過，中國民航管理干部學(xué)院航空運(yùn)輸服務(wù)研究所所長鄒建軍卻表達(dá)了不同的觀點(diǎn)。他認(rèn)為，快遞“飛天”不是行業(yè)未來發(fā)展的大趨勢。傳統(tǒng)的快遞企業(yè)在“雙十一”促銷活動(dòng)當(dāng)中所暴露出來的問題，也不是因?yàn)榭罩羞\(yùn)力不足而產(chǎn)生的。
    此外，與國內(nèi)快件相比，國際快件產(chǎn)品的附加值更高。不少快遞公司都有進(jìn)軍國際市場的規(guī)劃，擁有自己的航空公司，有利于其提前搶占高端快遞市場。
風(fēng) 險(xiǎn)
    雖然快遞企業(yè)自建航空公司對(duì)自身發(fā)展帶來不少利好，但其中存在的風(fēng)險(xiǎn)同樣不容忽視。
    圓通速遞計(jì)劃打造的航空總部及華東管理區(qū)總部基地，投資額高達(dá)55億元人民幣。如此巨大的投入，對(duì)于資金流并不充裕的快遞企業(yè)來說，肯定會(huì)有壓力。一旦未來收益得不到應(yīng)有的保障，還將面臨巨大的后續(xù)投資風(fēng)險(xiǎn)。
    其實(shí)，與利用腹艙載貨運(yùn)輸快件相比，快遞公司自建機(jī)隊(duì)的平均成本要高出不少。徐勇透露，包機(jī)加上各種費(fèi)用一般每公斤8元左右，它與貨量有很大的關(guān)系，如果艙位裝不滿可能會(huì)加一倍，或者加20%、30%不等，滿艙的話大概是每公斤6.5~8元，如果是從普艙走早晚航班一般是每公斤2~3.5元，根據(jù)航班時(shí)間不同價(jià)位也不同，如果是自己航空公司的話，大概是每公斤6.5~8.5元。
    除了資金和成本方面的劣勢，沒有相應(yīng)配套的運(yùn)營體系，缺乏相應(yīng)的技術(shù)支撐、人才儲(chǔ)備也是計(jì)劃“飛天”的快遞公司亟待解決的大問題。
    也許，對(duì)一些民營快遞企業(yè)來說，可以采取多元化合作模式解決航空運(yùn)力問題，如通過參股或合資等形式介入航空貨運(yùn)領(lǐng)域。