□ 楊超
    京廣高鐵預計12月份將正式全線貫通，屆時北京-廣州的鐵路運輸時間預計會由目前的20多個小時縮短到8個小時。從全局角度觀察，這意味我國 “四縱四橫”主骨架的快速鐵路網建設取得重要進展，這將輻射全國70%的50萬以上人口城市，覆蓋7億多人口。
    航空公司也是有備而來。飛機日利用率是一家航空公司所有飛機平均分攤下來每天飛多少小時的加權平均值，這是衡量一個航空公司運營效率和贏利能力的重要依據。但自從京滬高鐵成為航空公司的挑戰，專門為京滬航線備機從不可能變為可能，京滬航線的準點率也開始大幅改善。此外，凡是與高鐵直接競爭的航線，服務等級與延誤補償都開始變得體貼且迅速，這些恰恰都是高鐵所不具備的。而就價格來講，航空公司充分運用其收益管理系統與市場營銷管理理念，在非黃金時刻將折扣降到極低水平，甚至是高鐵票價水平。但在公商務旅客集中的上午與晚間的時刻，依舊將價格保持一個合理的水平，既積極開展與高鐵的價格戰，又保證從價格不敏感型的旅客中獲取可觀的收益。
    然而，航空公司也不得不面對痛苦的現實。 “四縱四橫”的高鐵網絡將直接影響中國民航近6成的市場。已在業內成為共識的空鐵競爭后果是，高鐵線路在500公里以下，將產生顛覆性的影響；線路在500~800公里會對民航旅客量產生20%~30%的影響；線路在1000~1200公里，對民航旅客量會有15%~20%的影響。此外，國外空鐵競爭的先例也給航空公司再次敲響了警鐘。日本航空公司 （以下簡稱 “日航”）的最終破產，與日本新干線對它持續重壓是有著密切關系的。日本新干線把京濱、中京、阪神城市群納入 “4小時經濟圈”，在這樣的壓力下日航最終不堪重負。在歐洲，高鐵 （TGV）法德線的出現迫使法航放棄短途城市航線，“歐洲之星”成功搶占了倫敦到巴黎70%的客運份額。
    民航業是社會經濟的 “發動機”，而以 “四縱四橫”為骨架的1.6萬公里高速鐵路網，將會大大帶動地區經濟發展，加速推進城鎮化的速度。在這樣一個局面下，二者的關系是斗則兩傷、合則兩利。筆者認為，這種合作可以從兩個層面展開。
    首先是市場運營層面的合作。空鐵聯運可以將旅客的需求與兩種截然不同的運輸方式實現無縫連接。目前，這種空鐵聯運方式已經廣泛在德國、英國、法國等地成功實現。大型機場與高鐵實現無縫銜接，高速鐵路網可主要服務于國內短途旅客運輸，而樞紐機場的航空運輸則側重于國際運輸和國內長途運輸，拓展航空運輸和鐵路運輸各自的輻射圈。在市場營銷上，通過 “空鐵聯運”，鐵路班次以虛擬航班形式錄入航空公司訂座系統，旅客在購買 “空鐵聯運”產品時，可在購買機票時候在系統內完成 “一站式”服務。
    其次是管理組織的合作。我國的民航業自從1988年進行公司化改革以來，不但形成了內部競爭格局，從而打破了一家壟斷的經營模式，還不斷參與國際競爭，引入了現代企業管理理念，將常旅客管理、收益管理、成本管控、市場營銷等先進的西方航空公司管理模式引入中國并充分利用。
    所以，如果民航業將其多年來管理組織的經驗與成果向鐵路部門輸出，將對中國高鐵的運營起到事半功倍的效果。高鐵作為一種新型的出行模式，在公司化運營方面，也尚屬初學者。如其能從成本控制、管理效率和運行質量層面向航空公司充分取經，將能真正實現民航與鐵路的深度合作。
    民航和高鐵，均需要巨大的資金投入和高昂代價的成本維護。如果二者陷入內耗，不但對行業發展不利，對整個社會總福利的改善也存在消極影響。所以，從長遠來看，民航和高鐵的 “競”與 “合”的關系，歸根結底還是要通過產業間的調整與合作來實現共生共贏。民航業正通過自身并購重組增加競爭力，而高鐵的來臨，變革和合作才是關鍵。