□張俊勇
    2008年，我國(guó)推行大部制改革，在原交通部基礎(chǔ)上組建了交通運(yùn)輸部。讓很多人錯(cuò)愕的是鐵路部沒有并入交通運(yùn)輸部，依然游離于大部制之外，成為當(dāng)今世界交通運(yùn)輸管理的一個(gè)特例。是雪災(zāi)保住了鐵道部，還是鐵道部這個(gè)龐然大物過于龐大？政界、商界、學(xué)界存在不同的解讀。
    盡管交通運(yùn)輸部自成立以來，在構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系上發(fā)揮了很大作用，也取得了很大成績(jī)，但并入其中的民航板塊并未如原來預(yù)計(jì)設(shè)想的那樣取得令人滿意的實(shí)效。可以肯定的是，明年的“兩會(huì)”將繼續(xù)深化大部制改革，鐵道部并入交通運(yùn)輸部是大方向、大趨勢(shì)，但真正把鐵道部并入交通運(yùn)輸部恐怕還需要耐心和時(shí)間。
    2009年，國(guó)務(wù)院頒布《現(xiàn)代物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃綱要》將多式聯(lián)運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施工程列為振興物流業(yè)的9大重點(diǎn)工程之首。如果各種交通運(yùn)輸方式在規(guī)劃、建設(shè)、銜接、標(biāo)準(zhǔn)等方面缺乏統(tǒng)一的管理，我國(guó)物流業(yè)的振興也就難以實(shí)現(xiàn)。發(fā)達(dá)國(guó)家在物流上所實(shí)現(xiàn)的低成本、高效率在于理順了國(guó)家對(duì)交通運(yùn)輸?shù)暮暧^管理體制，刺激了民間資本投資物流領(lǐng)域的熱情。長(zhǎng)期以來，我國(guó)的交通運(yùn)輸方式分屬不同部門管理，為第三方物流的發(fā)展帶來了很大的體制上的麻煩和成本，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流業(yè)所要求的“門到門”服務(wù)存在很大困難。
    自從20世紀(jì)80年代開始，陸續(xù)有業(yè)內(nèi)人士提出，整合多種運(yùn)輸方式的管理職能，構(gòu)建一體化的交通運(yùn)輸體系是破解我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展瓶頸的有效對(duì)策。由于各種運(yùn)輸方式的自身發(fā)展還不夠給力、加上體制、利益、時(shí)機(jī)等多方面的因素，使得各種建議都最終擱淺。
    鐵道部并入交通運(yùn)輸部是大勢(shì)所趨，但鐵道部仍然是一個(gè)政企合一的機(jī)構(gòu)，其下屬部分企業(yè)還具有行業(yè)壟斷地位。如果納入新的交通運(yùn)輸部是否會(huì)引起“消化不良”或“腸梗阻”肯定會(huì)引起決策者的關(guān)注。這無(wú)疑將增加鐵道部整合入交通運(yùn)輸部的難度。鐵路建設(shè)仍需要發(fā)展，融資難、鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)意識(shí)匱乏制約了鐵路應(yīng)有的活力。鐵道部作為行業(yè)管理者和經(jīng)營(yíng)者自身的負(fù)債率很高，如何消化債務(wù)、如何理順各種利益關(guān)系等不是隨便拍腦袋就能解決的。國(guó)家最高決策部門不得不進(jìn)行調(diào)研、協(xié)商、論證，拿出成熟的方案，在成熟的時(shí)機(jī)推行鐵路體制改革。
    不管怎么說，確定一個(gè)改革的時(shí)間表應(yīng)不是太難的事情。