□ 本報記者 曹亞慧
    作為全球能源需求大國和進口大國，能源物流關(guān)系到國家經(jīng)濟的正常運轉(zhuǎn)。隨著2011年國家加速能源發(fā)展步伐，以及商務(wù)部等加速油品流通 （物流）市場的升級發(fā)展，能源物流迎來諸多發(fā)展契機。但因為相關(guān)管理體制制約、綜合運輸保障體系不完善，能源物流發(fā)展亟待打破瓶頸。
    在國家能源委成立的第二年——2011年，中國能源產(chǎn)業(yè)的整合力度更大。然而，作為全球能源需求大國的中國，面對國內(nèi)能源礦產(chǎn)分布不均，國際能源進口成本高企等諸多因素影響，在能源物流上也捉襟見肘。
煤炭物流 通道待建
    2011年運煤大通道——神盤公路再次上演 “煤路艱辛”，加強鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成為被寄予厚望的破解之道。
    大擁堵受關(guān)注
    自2010年夏季，京藏高速發(fā)生震驚中外的大堵車之后，2011年10月，連通陜西省神木縣和山西省興縣的神（木）盤（塘）再次出現(xiàn)嚴(yán)重堵車，擁堵的車輛依舊是運送煤炭的大貨車。
    近年來，運煤通道頻現(xiàn)堵車，連續(xù)發(fā)生長時間、大面積堵車，嚴(yán)重堵車的路段都是“三西”（內(nèi)蒙古西部、山西、陜西）煤炭產(chǎn)區(qū)向環(huán)渤海地區(qū)及東部地區(qū)輸送煤炭的重要通道。煤炭運輸通道大擁堵常態(tài)化引起社會普遍關(guān)注。能源通道堵車凸顯運輸“短板”和綜合物流保障體系建設(shè)不足。
    由于中國鐵路建設(shè)滯后，一些地方鐵路運力嚴(yán)重超負(fù)荷。因此煤炭運輸，乃至所有貨運行業(yè)不得不選擇成本更高的公路運輸。由于中國的公路運輸成本較高，造成中國的物流成本比其他國家都高的多，甚至比美國要高一倍左右。
    內(nèi)蒙古從2009年成為全國第一大煤炭生產(chǎn)和調(diào)出省區(qū)。新增外運量以每年1000萬噸以上的速度遞增。然而內(nèi)蒙古境內(nèi)鐵路無法滿足分布廣泛的礦井煤炭運輸，深入煤炭產(chǎn)地的鐵路支線較少，運力嚴(yán)重不足。鐵路運力更是捉襟見肘，尤其是一些鐵路運力配額集中在一些大企業(yè)手中，迫使更多的小型煤炭企業(yè)只能選擇使用公路向外運輸。因此，每逢運煤高峰期，大量運煤貨車集中上路，煤炭運輸必經(jīng)通道上頻現(xiàn)擁堵就成為常態(tài)。
    為了破解運輸瓶頸，各煤炭產(chǎn)地都紛紛加大了煤炭運輸通道的建設(shè)力度，山西、陜西先后投資擴建高速公路，意圖分流車輛。
    2011年10月，內(nèi)蒙古自治區(qū)烏蘭察布綜合物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)奠基，蒙冀交界處開建大型物流園區(qū)，與此同時，為園區(qū)配套的鐵路線建成開通。據(jù)呼和浩特鐵路局測算，此項目可日均減少汽車流量5000輛，有效緩解京藏高速公路內(nèi)蒙古段擁堵問題。隨著內(nèi)蒙古煤炭外運量快速增加，內(nèi)蒙古煤炭外運的公路主動脈京藏高速公路堵車現(xiàn)象頻發(fā)，蒙冀交界處的鐵路運輸能力，替代相當(dāng)部分的公路運輸，或可改善目前內(nèi)蒙古煤炭外運難現(xiàn)狀。
    經(jīng)濟的復(fù)蘇使煤炭運量驟然加大。晉陜蒙三省的交界地帶是我國的煤炭資源富集地區(qū)，被稱為能源“金三角”。每年陜西省和內(nèi)蒙古自治區(qū)的大量煤炭要經(jīng)過山西運往東、中部地區(qū)，但由于鐵路運力極其有限，高速公路通道仍顯不足，這幾個區(qū)域之間的運煤通道堵車時有發(fā)生，尤其是神木縣（陜西）至興縣（山西）等一些重要煤炭運輸通道堵車成為“見怪不怪”的事。
    一些交通行業(yè)專家認(rèn)為，隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，中、西部地區(qū)開發(fā)力度和能源需求日益加大，國家應(yīng)對能源的流通和運輸加強預(yù)見性，加快省際能源快速通道的建設(shè)。晉陜蒙煤炭“金三角”呼喚能源“大交通”。
    成本高引質(zhì)疑“貨車運煤的成本高于鐵路運輸成本”已成為業(yè)界共識。而目前大量的公路運輸車輛不僅帶來了嚴(yán)重的堵車問題，還推高了煤炭物流成本。
    2011年冬季，我國多個省區(qū)出現(xiàn)煤炭供應(yīng)緊張，且出現(xiàn)17個省市拉閘限電。而大量的煤炭需求造成了煤炭價格的大幅度上漲。為此，“電煤之爭”硝煙再起。從煤炭產(chǎn)地到銷區(qū)，煤價翻倍，使得電企質(zhì)疑之聲再起。
    高昂的煤炭運輸費用成為眾矢之的。追溯根源，運輸成本占到了煤價的3成左右。運輸成本中有剛性成本，比如人力成本、柴油成本、堵車造成的附加成本，也有軟性成本，即因制度滯后和市場分割造成的煤炭運輸通道上名目繁多的各種收費。公路運輸成本高、罰款已是“中國特色”。
    當(dāng)前鐵路運輸仍然是運煤第一途徑，公路運輸最近幾年發(fā)展迅速，但運輸成本卻在不斷上漲，運費增長最終直接帶動煤價上漲。
    隨著煤炭資源大整合接近尾聲，新格局出現(xiàn)：內(nèi)蒙古超過山西躍居首位，現(xiàn)在內(nèi)蒙古、陜西兩省煤炭產(chǎn)量增長很快，煤炭產(chǎn)量增長中心已經(jīng)西移，這樣無形中拉長了煤炭運輸線路。煤炭運輸牽動著煤價，如果道路運輸不暢，而運輸線路更長，造成的運輸成本將會更多，煤炭價格也就會跟著“水漲船高”。而這凸顯了中國“物流貴”的現(xiàn)實。流通體系落后已成為加劇中國煤炭供求關(guān)系緊張的一大障礙。
    煤炭“物流貴”的癥結(jié)，并非無藥可醫(yī)�？扇≈�策就在增加煤炭物流運力，改善北煤南運和西煤東運的通路，致力于鐵路、公路、水路和管道等能源大通道建設(shè)，最大限度地消除北煤南運、西煤東運造成的能源輸送障礙；發(fā)展煤炭現(xiàn)代物流，加快國家和地方應(yīng)急煤炭儲備基地建設(shè)，打造完整煤炭供應(yīng)鏈，包括煤炭企業(yè)“采掘-加工-運輸-倉儲-銷售”的縱向一體化供應(yīng)鏈，煤電企業(yè)“采購-運輸—倉儲-配送”的縱向一體化供應(yīng)鏈，以及相關(guān)金融服務(wù)、電子商務(wù)、物流企業(yè)構(gòu)成的橫向一體化的供應(yīng)鏈。
    在這方面，河北省走在了前面。2011年河北省正式下發(fā)的《煤炭物流“十二五”發(fā)展規(guī)劃》提出，在“十二五”期間，全省建立起現(xiàn)代煤炭物流產(chǎn)業(yè)體系，建設(shè)一個國家級煤炭交易中心，暢通三大煤炭物流通道，打造9個煤炭儲備基地，壯大一批大型煤炭物流企業(yè)，進一步增強在全國“北煤南運”和“西煤東運”中的樞紐地位。并依托秦皇島煤炭交易市場和開灤物流標(biāo)準(zhǔn)化煤炭產(chǎn)品開發(fā)，創(chuàng)新煤炭交易模式，以完善交易、交割和服務(wù)功能為重點，有效整合商流、物流、資金流和信息流，建設(shè)國家級煤炭交易中心，形成面向全國和全球市場的煤炭交易平臺和價格形成中心。
    近兩年，一方面煤炭等能源資源價格不斷上漲；另一方面鐵路、港口等基礎(chǔ)設(shè)施供給不足，瓶頸持續(xù)存在，亟待打破舊的體制，建立區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的大物流體系。
    2011年9月，國家發(fā)改委、鐵道部在長沙舉行蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運通道座談會。會上，三省代表認(rèn)為，華中地區(qū)能源資源貧乏，缺煤、少氣、少油，尤其是煤炭資源的能源瓶頸長期以來制約著湘鄂贛三省的經(jīng)濟發(fā)展，近年來日益凸顯。三省在座談會上高度形成共識，國家規(guī)劃修建蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運通道的時機和條件均已成熟，希望加快這一大通道實施進度。
    因此，在鐵道部“十二五”期間的鐵路建設(shè)重點中計劃建設(shè)從蒙西至華中地區(qū)的北煤南運大通道，以及以鄂爾多斯準(zhǔn)格爾旗為起點，到湖北荊門的準(zhǔn)荊貨運通道，或?qū)⒊蔀椤暗谌龡l運煤通道”。相信隨著系統(tǒng)的物流通道建設(shè)的推進，中國每年都周期性發(fā)作的煤炭物流“梗阻”問題，有望從根本上得以解決。
油品物流 體制待解
    2011年10月下旬開始，全國多地驚現(xiàn)“柴油荒”，引發(fā)社會熱議，且爭議矛頭直指石油流通體制之弊。
    柴油荒顯體制病
    近期，全國多省市再次出現(xiàn)“柴油荒”，而這已是2011年柴油荒的二次來襲。
    在“十二五”的開局之年，成品油調(diào)價機制改革從2011年初熱議到年終，可行業(yè)的改革大幕仍然沒有拉開。而“柴油荒”背后問題更是錯綜復(fù)雜。
    從2011年10月中下旬開始至今，柴油荒兩次襲擊國內(nèi)部分地區(qū)，大批民營加油站無油，而中石化、中石油的部分加油站前等待加油的車輛排起了長隊。成品油作為最終的基礎(chǔ)性生產(chǎn)資料之一，其價格上漲將會引發(fā)一系列連鎖反應(yīng)，涉及多個行業(yè)，物流業(yè)也在其中。
    油荒問題早已是這幾年司空見慣的事。出現(xiàn)油荒的原因是現(xiàn)行的定價機制存在兩個弊端:一是跟國內(nèi)供需脫節(jié)；二是國內(nèi)成品油價格調(diào)整完全以國際原油價格作為參考，并顧及石油企業(yè)的合理利潤。在舊調(diào)價機制下，發(fā)改委一般試圖通過調(diào)價緩解油荒，但一直沒有起到根本性的作用。2010年，柴油荒就曾呈現(xiàn)一發(fā)不可收拾的局面。沒有解決之法，接下來的2012將呈現(xiàn)怎樣的態(tài)勢？
    有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，國內(nèi)成品油定價機制改革面臨的外部核心壓力是，中國原油對外依存度快速上升，而我國目前的十大原油進口國中包含了諸如伊朗、伊拉克等政治敏感區(qū)，不能保證原油的穩(wěn)定供應(yīng)。在如此的能源形勢下，國家對汽柴油等成品油價格的管控不會放松，現(xiàn)行定價機制的修訂面臨諸多難題。2012年汽柴油定價機制預(yù)計會進行一定程度的改進。
    亟待新政給力
    對于國內(nèi)市場頻頻出現(xiàn)的“柴油荒”，有人提議需打破供油壟斷機制。
    2010年，“新36條”(《國務(wù)院關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的若干意見》)公布后，6家民營企業(yè)首次獲準(zhǔn)介入國家石油戰(zhàn)略儲備�！靶�36條”給打破壟斷堅冰帶來曙光，而最終因為缺少必要的指引，也沒有出臺詳細(xì)的細(xì)則，使得打破石油行業(yè)壟斷的政策推動成為一紙空文。
    商務(wù)部在2011年11月14日發(fā)布《關(guān)于“十二五”期間石油流通行業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》提出建立柴油地方儲備、積極推動《石油市場管理條例》出臺等內(nèi)容。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，建立柴油地方儲備的提法還是首次出現(xiàn)，或是為了應(yīng)對頻繁出現(xiàn)的柴油資源緊張局面。
    此外，商務(wù)部還要求在“十二五”期間提升石油流通行業(yè)現(xiàn)代化水平、進一步加強石油流通行業(yè)監(jiān)管、提升石油流通行業(yè)服務(wù)水平、推廣實施綠色低碳節(jié)能發(fā)展方式。為石油流通行業(yè)指引了新的發(fā)展方向。
    雖然，能源物流發(fā)展目前還存在著運輸不暢、動脈栓塞等諸多問題，但是在政府、行業(yè)組織、企業(yè)的共同推動下，能源物流正向著專業(yè)化、規(guī)�；�的現(xiàn)代物流方向發(fā)展。這也為我國國民經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變進一步打好了基石。