交通運輸部的一紙新規，將使巨輪靠泊中國港面臨更加嚴格的管理。這不僅僅是各方利益博弈的結果，更是博弈升級后新利益版圖之爭的開始。
近日，交通運輸部發布的《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》稱，自發布日起，超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”方式靠泊管理，必須嚴格執行“論證—審查—核準”程序。
之所以取消“一船一議”，交通運輸部給出的理由是出于安全考慮，但有分析認為，新規迎合了中國船東協會的利益，矛頭直指巴西淡水河谷。暫且不論新規是否主要針對淡水河谷，現實是淡水河谷40萬噸級礦石運輸船的散貨船、油輪都將進入“嚴格管理之列”。
事實上，中國船東協會與淡水河谷之間利益博弈由來已久，淡水河谷進軍中國航運市場的意圖也是非常明顯。由于地理位置的差距，巴西鐵礦石出口到中國市場上相比澳大利亞鐵礦石處于劣勢，因此巴西淡水河谷啟動了建造40萬噸級的大船“巨輪計劃”。
“此前的‘一船一議’實際上符合淡水河谷博弈的目的，但是此次交通運輸部發布的新規則從制度上進行規范，預計淡水河谷在短期內參與審查博弈的可能性不大，企業將以減少成本支出為主要手段，利用外圍市場對政府施壓�！敝型额檰柦煌ㄐ袠I研究員申正遠在接受《中國產經新聞》記者采訪時說。
或許，短期甚至未來更長一段時間，淡水河谷的大型船舶將“無緣”�？恐袊�港口�！鞍凑諊�際上超大型船舶在造數量來看，在2-3年內中國必須打開這一渠道，所以一旦政府設立阻礙，那么企業只能采取短期規避，長期施壓的措施。”申正遠表示。
淡水河谷“很受傷”，與此同時，代表中國航運企業利益的船東協會似乎占了上風。由于受到航運市場持續的低迷，需求的下滑和運力的過剩等因素的影響，淡水河谷自建船隊的行動令中國航運企業擔心不已，中國船東協會一直多次上書交通部、國家發改委等部門，極力反對淡水河谷的“巨輪計劃”。
表面看來，新規無疑迎合了中國船東協會及國內航運公司的利益，但這是否意味著中國航運企業能夠實現承接淡水河鐵礦石遠航線運輸的愿望呢？從長遠來看，新規究竟能否真正使國內航運公司獲益呢？
對此，申正遠表示，短期來看，中國政府的這一規定是為了照顧國內航運企業的利益，而淡水河將由于這一政策的限制，競爭優勢消失，所以國內航運企業將由此獲得一段競爭緩沖期。但是從國際航運業中超大型貨運船舶的數量增長趨勢來看，這一新規勢必會被破除，所以國內航運企業獲利時間較短。
作為淡水河谷“巨輪計劃”的另一直接利益攸關方，中國鋼鐵企業將受到哪些影響呢？申正遠認為，超大型船舶能夠為中國鋼鐵企業降低大量運輸成本，新規等同于加大了中國鋼鐵企業的負擔。
在這場利益博弈中，最無奈的或許是中國港口企業。不可否認，每個港口都期望能與淡水河谷這樣的公司合作，畢竟40萬噸級巨輪停泊將帶來巨大的利益。而且船舶大型化也將是未來航運業發展的趨勢，目前有多個港口都提出了修建40萬噸級碼頭的計劃，包括大連港、青島港和湛江港等。
“港口雖然較為支持大型船舶入港，但是考慮到國內航運公司的態度，所以短期內港口不會發表任何態度，博弈勢力中港口始終處于中性�！鄙暾�遠說。