商品向左，BDI向右。全球寬松的流動性不斷惠澤商品期貨股票市場之際，波羅的海干散貨指數(BDI)卻繼沉深淵。2月3日，該指數創下26年來的低點647，自年初以來累計下跌63%。連續盤桓四日后，本周終現反彈。昨日，695點的報價較最低點回升了7.4%，不過，這離2008年一度迫近12000點的盛景，已如隔世�！　�來自供需的雙重壓迫導致航運業低迷，船企面臨著前所未有的困難。《金證券》了解到，船東協會正著手準備向發改委、商務部等部門呼吁出臺救助措施，如減免營業稅、實施所得稅優惠、推進國貨國運等。不過中國船東協會秘書長張守國直言，航運業的問題并不只有一點兩點這么簡單，“即便是有關部門接受了我們的意見，也很難立即實施”。
　　供需壓迫盈利暴跌BDI“退二線”
　　鐵礦石和煤炭是國際干散貨的主要大宗品種，中國需求是運價的主要影響因素�？裳巯拢�沿海港口鐵礦石庫存可謂“盆盈缽滿”。
　　《金證券》從上海國際航運研究中心獲悉，截至2月3日，庫存總計達10149萬噸，遠高于2007年的4000萬噸、2008年到2010年的6000-7000萬噸的水平，達到近五年來的峰值。同時，受春節假期影響，部分工廠停工導致電力需求下降且電廠煤炭庫存充足，沿海運輸需求疲軟。
　　然而船還在增加�！澳壳皝啔W航線運價較去年同期下跌40%，是跌幅最大的分航線。國際航運市場的嚴峻態勢，迫使國內散貨船東將一些從事遠洋運輸的船舶轉移到沿海進行內貿運�！币晃粯I內人士擔心，“如果過多外貿船只轉作內貿，運力過剩局面將進一步加大。”
　　寧波一家船業公司副總對《金證券》抱怨，“早兩年航運市場好的時候，船東大量下訂單，如今新船大量涌向市場，干散貨航運價格不斷被壓低�！�
　　不僅如此，高企的油價也侵蝕著航運業的利潤。截至北京時間2月10日12:00，NYMEX原油報收99.42美元/桶，盡管較年初微漲，但航運寡頭馬士基仍抱怨，過去幾年的翻倍上漲，已使得燃料成本占船舶總成本的比重，由10年前的約20%上升到50%！
　　更值得注意的是，BDI這個曾被市場視為經濟波動的領先指標，已被邊緣化�！癇DI干散指數在經歷了2006-2007年運力大擴容后，它的波動和經濟領先指數波動的敏感度大為降低，已經不是判斷經濟波動的有效指標了�！币晃婚L期關注航運業的分析師透露，“銅依然是最好的領先指標，BDI應該退居二線了。航運業新增船量和拆解量等數據，比經濟波動本身更能影響到BDI指數的變化�！�
　　抱團提價船東協會謹慎呼吁救市
　　航運業的大蕭條，逼著船公司抱團取暖奮力自救。
　　2月1日馬士基宣布，自3月1日將亞洲至歐洲航線的集裝箱運費調高775美元，較目前市場價高出逾一倍。有關費率上調將覆蓋所有從亞洲港口運往北歐和地中海的干貨及冷藏貨運。
　　昨日，《金證券》記者致電中國遠洋、中海集運等A股航運業上市公司時，也獲得幾乎一致的“提價”回答。
　　中遠集運表示，自3月1日起對遠東(包括日本)、印度次大陸至西北歐及地中海航線東西行貨物按10.19%比例收取幣值附加費。中海集運也自3月1日起，將遠東至歐洲、地中海航線每標準箱運價上漲750美元，遠東至中東航線每標準箱上漲150美元。中國遠洋回應稱，集運市場運量有保證，但利潤一直很低，公司提價在情理之中。
　　不過，法國海運咨詢機構Alphaliner稱，亞歐線運費今年仍會受壓；美國油輪市場研究公司McQuilling則預測，油輪船東未來五年料將慘淡經營。安信證券航運研究員認為，航運業的問題和整個大經濟環境緊密相關，即便現在提高一倍的價格，即便BDI短期出現反彈，“也很難扭轉現狀”。
　　“我們期望航運價格得到合理回歸，不希望出現惡性競爭的現象�！敝袊�船東協會秘書長張守國在接受《金證券》采訪時表示，中國船東協會正在準備通過多種途徑向發改委、商務部反映航運業困難，目前處于“準備”階段。
　　“航運業的發展現狀不是一兩句話可以說清楚的，涉及船舶制造業、航運業甚至是進出口，即使有關部門接受了我們的意見，也很難立即實施。”他直言。