一旦VLOC船隊無法停泊中國港口，淡水河谷勢必會對已有的船舶訂單重新安排。而無論是撤單、改單還是轉賣，都將會對正面臨資金鏈壓力的熔盛重工產生巨大影響。 
VLOC之變，熔盛不能承受之重 
4年前，熔盛重工接獲淡水河谷12艘40萬噸級VLOC訂單的消息曾震動業界，4年后，隨著交通運輸部的一紙新規，這些巨輪的去向又變得撲朔迷離。 
根據新規，超規巨輪靠泊中國港口將面臨更加嚴格的監管，而淡水河谷的40萬噸級VLOC將基本“無緣”�？恐袊�港口。這也就意味著淡水河谷多年來為“大船進港”所作的努力被劃上了一個階段性的句號。 
與此同時，業內關于淡水河谷可能對40萬噸級VLOC進行“撤單”或“改單”的傳言開始甚囂塵上。 
據相關消息人士透露，因成本原因，淡水河谷在馬來西亞和菲律賓分銷中心計劃并沒有真正付諸實施，因此，一旦VLOC船隊無法停泊中國港口，淡水河谷勢必會對已有的船舶訂單進行重新安排。 
而根據熔盛重工半年報透露，淡水河谷訂造的16艘VLOC總噸位在熔盛全部散貨船訂單中占比高達48%。因此無論這些VLOC未來是撤單、改單還是轉賣，都將會對正面臨資金鏈壓力的熔盛重工產生巨大影響。 
淡水河谷的國內“代理人” 
淡水河谷自建40萬噸級VLOC的計劃從一開始就遭到了中國散貨船東的抵制。2011年初，淡水河谷首艘40萬噸級VLOC“淡水河谷巴西”號交付后，代表中國船東利益的中國船東協會就開始不斷上書交通運輸部、國家發改委等部委，要求禁止淡水河谷40萬噸級VLOC�？恐袊�港口。在中國船東的一片反對聲中，2011年6月， “淡水河谷巴西”號不得不在中途改變航線駛往意大利。 
然而，淡水河谷在中國國內也并非孤立無援。除了大連港、青島港等北方港口為了吞吐量和礦石貿易而積極爭取淡水河谷的大船靠港外，許多國內大型企業也深度介入了淡水河谷的大船進港計劃中，成為淡水河在國內的“代理人”，而這些企業的代表就是熔盛重工。 
據記者了解，淡水河谷VLOC船隊中除有16艘是由熔盛重工所承建外，造船所需的超過20億美元資金中的絕大部分也由中方銀行貸出。2008年12月12日，中國銀行江蘇省分行為熔盛重工開出12艘淡水河谷VLOC的首期保函；2009年6月，中國銀行為熔盛重工開出112.5億元授信，其中保函授信89億元、流動資金貸款16億元、國內貿易融資4億元、出口信用證額度3.5億美元，幾天后，熔盛重工承接阿曼航運轉租給淡水河谷的4艘造價4.84億美元的VLOC訂單。2010年9月，在熔盛重工的牽頭下，中國進出口銀行和中國銀行與淡水河谷達成總計12.3億美元的貸款協議，貸款款項將被用于12艘40萬噸級VLOC的建造。 
去年7月12日，淡水河谷宣布放棄競購南非銅鈷生產商Metorex ，將其讓給中國最大的鎳鈷鉑金屬生產企業金川集團，后者的大股東恰好是國開行旗下的國開金融公司，這一舉動被業內解讀為淡水河谷示好中國金融機構的一次內幕交易。 
除金融機構外，國內一些大型鐵礦石鋼材貿易商也參與其中。在VLOC的建造過程中所需的鋼板與原材料，熔盛重工是按行規讓供應商進行墊資的。其中，涉及金額和規模較大的幾家供應商分別為屬中國六大鐵礦石進口貿易企業之一的寧波中基集團、中國鋼材物流企業前四強的舜業鋼鐵集團以及上海源泉投資管理公司。 
這樣一來，淡水河谷以熔盛重工為代表將中國造船企業、銀行和鐵礦石鋼材貿易商成功地綁上了同一輛利益戰車，形成了一個實力雄厚的“游說團隊”。 
一位知情人士向記者透露，“一段時間以來，以中國某造船企業、銀團、港口以及鐵礦石貿易商為代表的游說團隊的確活躍在與相關政府部門溝通的各個舞臺上，它們所發揮的作用不可小覷。” 
由此可見，淡水河谷的VLOC之所以能屢屢頂住中國船東的壓力，疏通“一關三檢”，以“打擦邊球”的方式靠上中國港口，這些“游說團隊”“功不可沒”。 
新規出臺 大船遭拒 
盡管淡水河谷和其國內“代理人”為了自身利益使出渾身解數進行“游說”，但出于對國家利益和航道安全的考量，交通運輸部一紙新規還是消除了淡水河谷40萬噸級VLOC靠港的可能性。 
1月31日，交通運輸部發布《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》。通知規定，大于35萬噸級散貨船不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理。 
這對于淡水河谷來說無疑是一個“晴天霹靂”。為了安撫投資者的擔憂情緒，同時也為了增加談判籌碼，淡水河谷此前曾表示，將在馬來西亞和菲律賓建立分銷中心，其先將鐵礦石用40萬噸級VLOC運到這些位于東南亞的分銷中心，然后再用較小噸位的散貨船將鐵礦石二程運往中國。 
但一位業內人士向記者表示，采用二程運輸的做法，比用20萬噸級海岬型散貨船將鐵礦石直接從巴西運到中國的費用更高，在操作上完全沒有意義。“從單船上講，40萬噸級VLOC比海岬型船擁有更高的運營成本，如果不能運行巴西—中國的直航航線，40萬噸級VLOC的成本優勢將蕩然無存，與其虧本運營，還不如在市場上租入價格更低的海岬型船舶來開辟新的直航航線。” 
據STX泛洋航運一位內部人士爆料說，從韓國方面的調研結果看，淡水河谷的馬來西亞和菲律賓分銷中心計劃只是一個幌子，并沒有真正付諸實施。一旦其40萬噸級VLOC無法入港，撤單或改單或會成為必然的選擇。 
熔盛延付 VLOC訂單變數 
其實早在去年7月，淡水河谷就開始在全球范圍內出售其所擁有的19艘40萬噸級VLOC，并于9月份開始與中國船東進行售船接洽。12月9日，淡水河谷CEO費雷拉在接受巴西媒體采訪時，公開承認淡水河谷出售40萬噸級VLOC的計劃。中遠散貨和大新華航運的內部人士也向記者證實淡水河谷的確找過兩家航企兜售40萬噸級VLOC，但中遠散貨和大新華航運出于價格因素，并無意在短期內購買這些VLOC。 
一位業內人士表示，淡水河谷的這一動作表明，其已認識到以目前的方式和環境來運營這支40萬噸級VLOC船隊的成本過高，因此，淡水河谷很可能急于將這些船舶脫手，甚至將后續尚未開工的VLOC撤單。 
此外，業內存在撤單傳言還與熔盛重工在此批VLOC交付進度上大大落后于計劃有關。此前，熔盛重工總裁陳強曾表示，將在2011年交付2～3艘VLOC， 完成工程量的為8艘，今年將基本交付全部VLOC。而據內部知情人士表示，除了首制船“淡水河谷中國”號已經交付外，只有5艘VLOC出塢，靠泊在舾裝碼頭進行內部安裝和調試，其中“淡水河谷董家口”號、“淡水河谷大連”號以及“淡水河谷煙臺”號已經被涂好名字，而其余6艘VLOC還在船塢或工場內進行分段和組裝。也就是說，目前的工程進度為交付1艘、完成工程量3艘，還不到之前計劃的50％。因此，業內有傳言稱，由于40萬噸級VLOC進入中國港口存在很大的不確定性，淡水河谷正想盡辦法使目前正在建造的VLOC延期交付，以觀望形勢。 
對此傳言，熔盛重工的一位內部人士表示“根本不可能”。他說：“與市場傳言相反，淡水河谷正催著我們趕緊交船，以期讓這些VLOC早日形成運力規模，造成既定事實，從而施壓中國船東�！敝劣诠て谕涎拥脑�因，該人士表示，可能與船塢的利用度以及在建船舶因用途改變而進行設計更改有關。 
一位業內資深分析人士表示：“淡水河谷撤單和故意延付的可能性都不大，因為中國和巴西兩國政府已就此事進行談判，談下來的可能性非常大。而騎虎難下的淡水河谷也會做出某種程度的讓步，以長期回租的方式讓出一部分運力給中國船東，這樣，中國船東可以分享租金收益，而淡水河谷也能保證其運力成本，雙方互惠互利�！� 
“裸泳者”熔盛重工 
除淡水河谷外，對這批40萬噸級VLOC船最揪心的還有熔盛重工。翻開熔盛重工2011年中期報告，因這筆訂單而成為業內翹楚的熔盛重工其實遠沒有表面看來的那么風光。由于熔盛重工造船業務規模不斷擴大，雖然其營收實現大幅增長，但資金面的狀況卻在逐漸惡化。2011年上半年，熔盛重工存貨同比增長56%至24.24億元；應收工程款比2010年增加1.06億元；應收貿易帳款同比增長580%至22.3億元，票據周轉日由2010年的9天上升至27天。 
庫存、應收賬款及票據周轉日的增加導致熔盛重工的現金流大幅縮水45%，由2010年的104億元縮減至57億元。資金缺乏的熔盛重工只得不斷向銀行借貸，其2011年上半年的借貸總額高達201.1億元，其中短期借款同比增長25%至118.42億元。瘋狂的借貸使得熔盛重工的負債額也不斷上升，由2009年的92億元上升至2011年的127億元，同比增長38%。 
除了資金面逐步惡化外，熔盛重工的訂單結構也并非像其宣傳的那樣“已挺進高附加值領域”。截至去年年中，熔盛重工的手持訂單中，散貨船噸位占到了總噸位的77%（其中，16艘VLOC占全部散貨船總噸位的48%）；在新訂單中，散貨船在總噸位中的占比則高達91%。而根據克拉克森資料，散貨船恰是本輪航運業危機中過剩情況最為嚴重的船型，面臨很大的撤單及延付風險。 
正是存在著巨大的風險隱患，一旦淡水河谷VLOC訂單出現變數，無疑會加重熔盛重工的經營壓力。因此，在淡水河谷VLOC被禁止入港的消息剛一出現，各相關銀團人士就大為緊張。2月7日和2月15日，法國農業信貸集團主席Jean Marie Sander與中國銀行總行董事長肖鋼就分別造訪熔盛重工，詢問有關40萬噸級VLOC訂單情況。 
對此，熔盛重工總裁陳強曾多次在公開場合表示，其余11艘VLOC訂單仍在按原定計劃建造中，并沒有聽說淡水河谷會放棄或更改這些訂單。目前延付只為確保更好的質量，并已與淡水河谷達成了共識。