□北京航空航天大學交通科學與工程學院 李紅啟
    從甩掛運輸基本理念由國外引入，到被市場逐漸接受，我國甩掛運輸的發展經歷了較長時期，迄今依然處于試點階段。究其原因，除了政策、體制等宏觀層面原因外，行業發展方式、貨運企業的經營規模和管理水平等，也是值得重視的制約因素。
    自“十五”時期以來，從交通運輸行業戰略發展需求和企業發展需要出發，道路甩掛運輸越來越被重視。交通運輸部發布的多個政策文件不止一次提及要大力發展甩掛運輸，而交通運輸企業和行業協會也在呼吁解決制約甩掛運輸發展的體制障礙方面做了大量工作。
    2009年12月31日，交通運輸部、國家發改委、公安部、海關總署、保監會聯合發布了《關于促進甩掛運輸發展的通知》。2010年，交通運輸部決定開展甩掛運輸試點工作，并制定了較為詳細和頗具操作性的“甩掛運輸試點工作實施方案”。此外，在交通運輸部于2011年4月發布的《交通運輸“十二五”發展規劃》中，“甩掛運輸”一詞出現了15次。“十二五”期間我國將“組織開展甩掛運輸試點工程，推進甩掛運輸全面發展。”試點部署
    2010年秋，根據《關于促進甩掛運輸發展的通知》 （交運發[2009]808號），交通運輸部啟動開展甩掛運輸試點工作，并制定了頗具操作性的“甩掛運輸試點工作實施方案”。
    結合現階段我國甩掛運輸發展實際，交通運輸部選定了浙江、江蘇、上海、山東、廣東、福建、天津、內蒙古、河北、河南10省（區、市）以及中外運長航集團、中國郵政集團等作為首批試點省份（單位），每個省（區、市）可推薦1~3家試點單位作為市場載體。伴隨著包括交通運輸部在內的國家有關部委對甩掛運輸試點工作的支持、鼓勵和推動，交通運輸行業開展甩掛運輸的步伐明顯加快。
    目前我國甩掛運輸的試點省份都有實力較強的運輸企業開展甩掛運輸試點業務，甚至部分地級市有2家以上企業開展試點工作。這些企業既有傳統的骨干道路貨運企業，也有新興的物流企業；其業務范圍涵蓋普通貨運、集裝箱貨物運輸、特種貨物運輸（如油罐車運輸）、物流服務、貨運代理、貨運信息配載等等。
    在對多個省（區、市）若干家較為典型的甩掛運輸試點企業進行考察后發現，一半以上的企業為公路快速貨運企業，有20%的企業為外貿運輸企業，有20%的企業以多式聯運業務為主。這些企業的注冊資本從幾百萬元到幾億元不等；企業自有牽引車總數普遍在10輛以上，多的甚至達上千輛，甩掛運輸企業的平均拖掛比接近1：2，有的企業達到1：3。開展甩掛運輸試點的企業都有1個以上的場站在開展甩掛運輸業務，部分企業的運輸網絡構建較為完備、在一定區域內形成了網絡優勢。這些典型的甩掛運輸試點企業在組織管理制度建設、運輸業務形式創新、貨源組織、運力資源配備等方面取得了較好的實踐經驗。效果明顯
    甩掛運輸試點工作啟動以來，各甩掛運輸試點企業積極開展工作尋求發展機遇，圍繞場站基礎設施改造、貨運市場開拓、運力資源整合、甩掛運輸平臺搭建等核心問題開展了一系列的探索性實踐活動，開辟甩掛運輸線路，健全運輸網絡體系，初步摸索出了適合各自實際的甩掛運輸組織管理模式，甩掛運輸業務量獲得了明顯的增長，經濟效益和社會效益明顯。
    具體而言，首先是貨物送達的時效性顯著提高。以某公司一條跨省的1000公里運距的專線為例，在實行甩掛運輸前，該公司承諾的貨物運到期限為24小時，開展甩掛運輸后期限被縮短為16小時。實踐表明，僅貨物運到期限縮短這一優勢就可為公司吸引更多的貨運需求。目前在幾條甩掛運輸線路上，該公司都給貨主限時送達的承諾，此舉令該公司在同業競爭中處于優勢地位。
    其次，實載率提高，運輸成本降低。由于甩掛運輸的基本工作模式可以提高每輛牽引車的有效工作時間，因此實行甩掛運輸不僅可減少牽引車的購置成本，而且也盡可能避免了車輛無效行駛活動的發生，這從一定程度上提高了道路貨運車輛的實載率。采用單體卡車運輸時，為了盡量提高車輛的運行效率、減少裝卸等待時間，實載率最多在70%左右；采用甩掛運輸方式后，車輛實載率有了較大提高，甚至能達到90%。據該公司測算，采用甩掛運輸方式后，運輸成本大約會降低20%，但運輸成本的節約與特定線路的運輸有密切關系。
    再次，車輛使用效率大幅提高，企業車輛費購置成本降低。據分析，采用單體卡車運輸時，車輛在站場的裝卸等待時間為2~6小時，而采用甩掛運輸方式，車輛只是在站內進行簡單的趟檢、加油以及單證交接，時間一般在半小時內。根據該公司開展甩掛運輸專線運輸情況統計，牽引車運行效率會提高50%以上，這樣有利于減少牽引車的購置和使用數量，使企業車輛購置成本明顯降低。
    最后，有助于降低貨損貨差和相關人員的勞動強度。采用甩掛運輸方式的貨物可由短途接駁配送車輛直接換裝到干線運輸掛車上，不必進入倉庫中轉倒裝到干線運輸車輛上，減少了一次裝卸環節；同樣，到達的貨物也可以由掛車直接換裝到配送車輛上，同樣減少了一次裝卸作業。據統計，與單體卡車運輸方式相比，甩掛運輸方式的貨損貨差可降低40%，企業由此節約了大量理賠金，裝卸作業人員的工作強度也明顯降低。存在問題
    雖然在我國甩掛運輸試點過程中有關方面（如交通運輸行政管理部門、貨運和物流企業、有關科研機構、有關社會團體等）給予密切關注和較為有力的推動，而企業的試點工作也取得一定的成效，但總體上看，我國甩掛運輸試點進程出現了一些值得重視和亟待解決的問題。在整個貨運行業層面，主要表現為宣傳普及工作不強、認識不足、政策措施制定和實施進展滯后等等。
    （一）缺乏對甩掛運輸戰略意義的足夠重視。
    各類企業都在積極探索發展甩掛運輸，行政主管部門也在推進落實各種政策。從操作過程看，落實甩掛運輸相關的扶持和優惠政策要依靠中基層行政主管部門及其工作人員。盡管國家層面上對甩掛運輸試點工作給予了足夠重視，但是中基層行政主管部門和行政管理人員的重視程度仍不夠。
    因此，中基層行政主管部門應加強對甩掛運輸試點工作的宣傳、業務指導和支持、政策執行力度。應積極爭取地方各級政府的支持，逐步形成促進甩掛運輸發展的長效機制和適合甩掛運輸發展的微觀政策環境。中基層交通運輸主管部門要加強與當地發展改革、公安等有關部門的溝通協調，形成工作合力。要按照國家有關文件精神，落實甩掛運輸車輛通行費優惠政策，落實資金扶持政策，定期統計匯總上報試點工作進展情況。
    （二）試點企業尚未準確理解和把握甩掛運輸基本規律。
    目前多數試點企業對于甩掛運輸專門知識的認識、理解和獲取途徑不外乎以下幾種：一是通過到同行企業參觀、學習和交流，從實踐中認識甩掛運輸組織模式；二是通過參與有關機構舉辦的各類業務交流會議和培訓班等，直接接觸和認識甩掛運輸專門知識；三是通過交通運輸行政主管部門的政策制定和落實過程，間接認識甩掛運輸。
    從實踐狀況看，雖然試點企業能夠通過各種途徑認識和了解甩掛運輸組織模式，但真正能夠準確理解和把握甩掛運輸基本規律的試點企業仍很少。究其原因，主要是試點企業沒有把握好甩掛運輸的基本規律（特別是對于甩掛運輸車輛的高效運用形式），導致試點企業尚未對甩掛運輸業務網絡管理和車輛調度管理方面高技能人力資源展開準備工作。
    （三）試點企業的運輸組織模式過渡進程使甩掛運輸效益模糊化。
    試點企業在甩掛運輸業務開展初期一般采用局部調整過渡的方式，選擇既有業務網絡上貨源較為穩定、流量較大的運營線路作為甩掛運輸車輛的使用范圍。這一方面可保障試點企業整體發展的穩定性，另一方面以漸進形式推行甩掛運輸模式可為企業職能部門和員工提供適應時間。但這種漸進式的甩掛運輸開展模式易導致甩掛運輸效益難以被合理評估，進而影響甩掛運輸普及推廣的進展速度。
    首先，試點企業在其原有的基于單體卡車的運輸組織模式向甩掛運輸組織模式漸進過渡期間，甩掛運輸模式所承擔的業務和所獲得的收入在規模上較小，是單體卡車運輸的補充，試點企業有關職能部門的工作重心傾向于單體卡車，而對甩掛運輸車輛的調度組織工作投入較少，使甩掛運輸車輛運行組織方式過于簡單化，這很不利于甩掛運輸效益的發掘和實現。
    其次，試點企業在漸進式發展甩掛運輸模式過程中，甩掛運輸車輛的運營范圍有很大的局限，所以試點企業能夠獲得的甩掛運輸效益并不能完全反映出甩掛運輸的技術經濟優勢。
    最后，試點企業已取得的甩掛運輸效益估算結論并不能具備可比性。試點企業在逐步地運用甩掛運輸車輛替代其原有的單體卡車的漸進過渡期間，試點企業一般針對車輛裝備更新前后的收入和成本來估算甩掛運輸效益，從而得出甩掛運輸較卡車運輸在運輸效率、燃油節約、利潤等方面的比較結論，這種結論一般以二者比較的比率來表示。
    實際上，由于各試點企業的發展基礎、業務開展方式、業務組織管理水平、向甩掛運輸模式的過渡方式等不同，不同試點企業所估算的甩掛運輸較卡車運輸的效益提升比率不能直接相比，也即這種類型的甩掛運輸效益估算結論不具備可比性。這容易誤導貨運和物流市場上其他企業對于甩掛運輸效益的認識和把握。
鏈接
甩掛運輸概述
    狹義上的 “甩掛運輸”定位于道路運輸領域，其本質上是一種貨運組織形式，是指按一定比例配置牽引車和掛車，在運輸停頓過程中牽引車可以甩掉一個掛車、掛上另一個掛車繼續空間移動過程的運輸組織形式。
    廣義上的 “甩掛運輸”體現于道路運輸和多式聯運領域，其本質上是一種基于道路貨運車輛調度的貨運運力資源配置模式。在道路運輸環節，牽引車在適當的站點可以甩掉一個 （或多個）掛車、掛上另一個 （或多個）掛車繼續空間移動過程，以實現門到門運輸；在多式聯運環節，由道路甩掛運輸牽引車拖掛的掛車經過陸路行駛抵達公鐵多式聯運場站或者水陸多式聯運場站后，掛車被接駁到鐵路貨物列車或者滾裝船，經過鐵路和水運的大容量干線運輸過程后，由道路甩掛運輸牽引車繼續拖掛這些掛車以實現門到門運輸。
    基于甩掛運輸的公鐵多式聯運、水陸多式聯運在世界上的若干國家和地區得以蓬勃發展，在此過程中，不同運輸方式之間的運力配備策略、多式聯運場站的高效運轉模式等成為關鍵的技術問題。