巴黎Alphaliner集裝箱運輸咨詢公司最新一份周報分析表示，根據班輪公司去年營運情況預計的償還債務及財務成本要求，全球班輪公司需要的短期資金總額將高達200億美元（約1560億港元），以應付低于成本的運費及高油價為行內帶來的沖擊。

　　由于價格戰和船舶運力過剩影響，加上燃油價格在2年間飆升52%，去年全行虧損超過60億美元，但班輪公司仍然非常具有適應能力，僅有3家小型航商在去年申請破產，包括挪威天熙箱運（TCC）、韓國陽海航運和馬來西亞Johan航運，合共僅占0.2%的市場份額。雖然主要的航商似乎在去年都抵御了風暴，但大部分航商仍在高債務水平下繼續拚搏。

　　周報指出，航商需出售股份以滿足償還債務和融資成本的計劃，并需要大量資金支付已訂購船只款項。

　　由于現金流大大低于開支，在Alphaliner調查的17家班輪公司中，僅有4家的健康杠桿比率維持正常，還有8家錄得虧損，幾乎一半的航商無法從目前經營的現金流中償還利息，不得不出售股票或通過資產重整，以籌集資金。除了三家日本班輪公司以外，大部分主要班輪公司未來三年均有未償付的資本性開支，主要是支付早前預訂新船的尾款，將進一步損害資產負債表。

　　以星航運資金缺口最大

　　以色列集團屬下的以星綜合航運服務公司，擁有最高的流動性風險，去年底有25億美元的債務，但流動現金卻只有1.98億美元。該公司還需于2015年，結清13艘共17億美元已預訂船舶的尾款。集團2月宣布，董事會已批準5000萬美元的現金注入該公司。

　　去年以星被迫出售在非洲尼日利亞集裝箱碼頭的股份給招商局集團，籌集1.54億美元的現金。盡管如此，以星仍面臨一個潛在的現金缺口，雖然該公司已收到其債權人減免其債務契約，但仍有8.19億美元的短期債務將于今年到期。若不改善其經營現金流的方法，去年底剩下的1.98億美元遠遠不能滿足其資金的需求。

　　多數航商本季料扭虧

　　盡管航商流動資金短缺，但沒有任何一家主要的班輪公司預計將陷入破產。營業毛利有望急速提高，由于過去兩個月成功地在主要亞歐航線及泛太線提升運費，航運公司還在尋求提高運費以停止虧損，馬士基航運和東方海外計劃5月再提高亞歐航線集箱運費，是今年第三次調高該航線的運費。雖然對大多數航商來說，首季度預期仍將虧損，但預期今年第二季度將轉虧為盈。

　　據倫敦克拉克森航運咨詢公司數據顯示，集裝箱船的新船訂單去年激增3倍，造船費用從2010年的74億美元升至260億美元，其中包括馬士基訂購的20艘世界上最大的1.8萬箱超大型集裝箱船。

　　即使在持續低迷的情況下，現有的利益相關者也將介入拯救陷入泥潭的班輪公司，高資產和負債比率的公司，如陽明航運、現代商船、韓進海運和以星都有望獲得利益相關者的支持，給予他們最重要的局部利益。