就在長榮確認將以租賃方式吸收13,800teu新船加盟，而非直接向船廠訂購的幾天后，一名業內高管就表示船公司應當利用自有資金投資造新船，而不是依靠第三方資源。 
　　馬士基航運首席商務官Lucas Vos日前表示樂于見到船公司融資越來越難的事實。德國KG融資行深陷困境，由這些公司提供資金的新船項目顯著減少，Vos對此額手稱幸，將其視為對整個行業發展有利的變化。
　　Vos表示，即便如此，資本仍然出于各種“錯誤的原因”流入集裝箱行業�！叭匀淮嬖诜抢硇缘男袨�，一些投資者若把錢投在其他行業也許能得到更高的回報�！彼�說道。
　　此外，這些投資者還支持建造超大型的集裝箱船，價格的確比幾年前便宜了不少，但卻給早已麻煩不斷的行業又制造了新的難題。雖然這些新船的單箱成本更低，很可能成為業界新的標準。
　　話雖如此，但Vos還是拒絕指責長榮。本周初長榮透露已與韓國的基建投資資產管理公司簽訂了一份協議，將向后者租賃10艘13,800 teu船，明年底交付。
　　據稱，每艘船的造價約為1.15億美元，單箱建造成本剛過8,300美元。而馬士基的3E級18,000 teu船的單箱建造成本約為10,500美元。
　　早前，在大多數船東和船公司蜂擁訂造超大型船的時候，長榮表現出了克制。Vos指出亞洲船公司總得來說在擴張船隊規模時都比較有節制，不大會超過市場速度。
　　相比之下，歐洲同時也是全球最大的三家船公司馬士基、地中海航運和達飛則在訂造超大型船上更加積極，即便馬士基最后放棄了行使最后10艘3E級船的選擇權。
　　Vos稱馬士基得出的結論是再訂造10艘18,000 teu船將破壞市場，20艘18,000 teu船船已能保證馬士基維持市場份額并應對需求增長。
　　關于市場份額，海事咨詢公司SeaIntel的一份最新報告顯示，去年船公司間的價格戰后，韓進海運的市場份額增長最快。但報告也指出韓進為此付出的代價不菲。
　　“比較韓進的總虧損額與市場份額增長帶來的收入相比較，得出韓進為每份額增長付出的成本高達4,000美元以上。有的船公司可能更高�！眻蟾鎸懙馈�
　　但真正的贏家也許是那些市場份額減少的船公司。諸如東方海外和赫伯羅特在將重心轉到利潤率后取得了船公司間最佳的業績。
　　“韓進雖然打贏了價格戰，但也許東方海外和赫伯羅特都在慶幸沒有追逐這樣的勝利�！盨eaIntel稱。