日前，地中海航運和日本郵船雙雙通知貨主，從下月起亞歐航線將實施新一輪運價調漲。地中海航運表示，從6月1日起，開征350美元/TEU(標準箱)的旺季附加費。日本郵船從下月初起征收季節性附加費為250美元/TEU。上周，赫伯羅特也宣布從6月4日起調漲運價400美元/TEU。 
　　“熱門航線如歐洲等今年以來累計漲幅已經達到50%左右了�！鄙钲趪�際貨代協會相關人士這樣對記者表示。
　　而記者在采訪中了解到，隨著新一輪的航運價格上漲的來到，深圳國際貨代的利潤下降了30%，企業生存窘迫紛紛叫苦，國際貨代和出口貿易企業亟須通過轉型升級，尋求新的利潤空間。
　　海運價格今年漲近5成
　　今年初，繼航運巨頭歐洲馬士基集團率先對亞歐線的集裝箱運價提升后，中遠集運、中海集運等公司也跟隨提價。到目前，船公司累計已經三次上調運價，歐美熱門航線的運價甚至翻了兩番。
　　4月底，達飛輪船宣布從5月1日起在歐亞航線執行“緊急”運價恢復，幅度為385美元/TEU。此前東方海外和中遠集運則分別將5月起亞歐航線漲價450美元/TEU和425美元/TEU。
　　而記者從深圳中遠了解到，除歐洲航線外，遠東至北美的航線運價自年初以來也完成了兩輪上調。 “現在一個標準柜到歐洲的運價是1600美元左右，加上緊急燃油費等其他費用，需要2000美元左右。運價較去年底漲了約50%�！�
　　在2011年的最后幾周，各大船公司之間的價格戰升級，現貨市場運價甚至低于500美元/TEU。分析人士認為，如果6月份漲價成功，從去年年底至今，船公司已將亞歐航線運價和附加費提高了近2，200美元/TEU。
　　減少虧損成為眾多航運企業提價的理由。“經營成本壓力巨大，漲多一點價只是為了虧損少一點�！敝泻＜�運的一位部門經理這樣向記者說。他認為，市場低迷，貨量不理想，使船公司必須通過各種辦法控制成本、增加收入，而提高運價成為主要方式。
　　按照上市公司已發布的2012年一季報和2011年年報都顯示，航企虧損現象普遍。繼2011年虧損超百億后，中國遠洋第一季度繼續虧損26.95億元。中海集運第一季度營業收入為64.5億元，同比下降1.1%，虧損14.5億元。
　　此前，上海航運交易所公布的《2011年度中國港航船企創富榜》顯示，亞洲航運企業普遍遭遇業績“滑鐵盧”，凈利潤同比大幅下滑，中國遠洋和中海集運更以104億元和27億元的虧損額獲中國A股上市企業最不賺錢企業“殊榮”前兩位。32家航運上市企業去年虧損102.84億元。
　　對于航運公司今年以來頻頻提價的現象，分析人士認為，面對此前燃油成本上升、運費低迷以及運力過剩艙位不高的局面，航運企業必須通過收縮運力和艙位供給應對，而同期市場需求逐步恢復也成為調價的契機。
　　深圳貨代企業生存窘迫
　　“船公司連續漲價，我們一個貨柜賺不到50美元�！弊蛱欤�經營國際貨代業務的深圳聯合縱橫公司景總這樣對記者表示。
　　景總認為，運價漲跌本來是市場行為，但是目前各大航線都是由一些大船公司把持。比如歐洲線，10多家船公司坐在一起，一套加價計劃就出臺了�！跋爰泳图�，沒有一個審批制度和流程�！�
　　集裝箱運輸業的行業集中度較高，市場公認占據亞歐行業92%資源的全球前20大班輪公司已經結成了4大運價聯盟。而對處于航運下游的深圳國際貨代企業來說，船公司抱團自救，大幅提升運價，自然讓他們覺得傷不起。
　　據景總介紹，近期亞歐航線及美西航線的運價連續上調，相當一部分船公司已站上盈虧平衡點。但是對于深圳貨代企業來說，此時如果將漲價轉嫁給貨主，或者會失去客戶。而一些半年甚至全年合約客戶，如果沒有涉及漲價條款，誰承擔漲價風險雙方會有一番博弈。
　　“最理想的辦法是貨主和貨代共同分擔這部分風險，這樣既能將合約維持下去，也能使雙方損失降到最低�！本翱傔@樣說。他表示，目前船公司掌握話語權，小貨代和貨主要謀求更多利潤顯得愈發艱難。
　　“以深圳國際貨代為例，從2009年開始每年貨量減少10%～15%，加上匯率的波動、運費成本的增加，利潤空間大幅下降�！本翱偨榻B，自己所在公司2011年的利潤就比上一年下降了30%，而且這個比例還在繼續擴大。
　　在深圳一些國際貨代企業看來，船公司單方面加價是造成鏈條上小企業生存困難的主要原因�！安粌H是運價上漲，包括打單費、鉛封費等，大多數是船公司的硬性收費，小貨主和貨代企業根本沒有能力與大的船公司議價，造成企業在海運貿易中處于劣勢�！币晃回洿�企業負責人這樣說。
　　而景總介紹，國外例如美國在海運價格上漲方面比較嚴謹。船公司在美國備案加價的次數是兩次，而且每次加價前都要提前3個月時間，用于相關部門審核及提前公告。
　　“反觀船公司在國內的做法，一方面沒有相關的費用規范，另一方面也缺少相應的監督，使船公司調價行為顯得隨意。”景總說。
　　積極轉型應對新一輪漲價
　　雖然深圳國際貨代企業生存壓力日益顯現，但不可避免的是，6月起亞歐航線運價再次調漲顯示，新一輪的航運價格上漲又將到來。
　　中遠深圳分公司的相關業務人士表示，前幾輪運價上漲大功告成，沒有受到更大阻力，這為后續的價格上漲帶來示范效應。雖然有些船公司相應的會對一些大的客戶降價優惠，但大面積的打折跡象沒有顯現。
　　專注于航運市場孤勞氏情報分析師Morochartzis認為，船公司都寄希望于運輸旺季的到來，最新一輪運價的上漲也反映出船東看好旺季充沛的貨量。我們預期，大部分主要船公司都將宣布提價，不論是西向還是東向航線都將迎來新一輪運價上揚。
　　在國際各主要航線運價上漲不斷積聚力量的背景下，船公司的業績開始出現亮色。中金公司發布行業報告，認為集運業一季度業績將是年內底部，預計未來半年裝載率將穩中有升，同時今年歐美線去程運量有望同比增長5%左右，今年二三季度旺季結束前運價仍將呈震蕩上行態勢。
　　中國遠洋董事長魏家福也預計，2012年國際干散貨航運市場將呈現前低后高走勢，下半年市場表現可能好于上半年。申銀萬國認為，未來兩個季度各子行業運價指數有望繼續底部回升。
　　“在船公司尋求利潤最大化的形勢下，漲價之舉可以理解�！庇袠I內人士這樣認為。這位人士表示，國際貨代企業作為船運業的中間商，在海運市場低迷的情況下，經營壓力大是必然現象。當務之急，是需要應對形勢變化，做好轉型發展。
　　這位人士認為，目前海運集裝箱量下降，但出口貿易貨值增加，顯示出口產品附加值在增加。對于生產制造型企業來說，通過研發生產高端產品，不僅可以提高產品利率，也可以在國際市場競爭中獲得更大的主動權。
　　他表示，中國的貨代企業沒有國際上的貨代企業競爭力強，關鍵在于其服務水平低下�！皩τ谥袊�的國際貨代企業來說，應該加快升級，通過服務方式的轉變尋找出口。尤其是在國際貿易當中，可以通過供應鏈的全套服務，尋找新的利潤點，實現利潤的增加�！�