時至五月，溫煦的空氣早已不再夾雜寒意，然而航運業內似乎仍是“春寒料峭”。
截至4月30日，滬深兩市2403家上市公司的2011年年報全部披露完畢。2011年，作為干散貨船隊世界排名第一的中國遠洋巨虧104億元，與虧損27億元的另一行業巨頭——中海集運包攬了中國A股上市企業最不賺錢企業前兩位的名額。整體看來，2011年，上市航運企業在向來表現不佳的中國股市中成為跌市中的重災區：共虧損102.84億元。
據分析，諸如燃油成本上升、運費低迷以及運力過剩等因素，都造成了航運企業出現“跑航次不賺錢”的現象，從而拖累了整個行業的盈利水平。盡管廣大投資者對航運業的周期性低迷而普遍遭遇“滑鐵盧”的事實多了一份包容和忍耐，但對這難熬的低迷期何日終止依然憂心忡忡。
大環境堪憂航企今年前途未卜 
去年就有統計稱，全球上市航運企業股價跌幅超過總體平均跌幅，而今年一季度以來，情況仍尚未好轉。而根據大智慧統計顯示，航運板塊13家公司一季報業績較上年均有所下滑，有10家公司出現虧損，去年這一數字還是6家。
其中，每股收益最差的3家公司是長航鳳凰、中國遠洋和中昌海運，分別每股虧損0.37元、0.26元和0.14元。13家公司歸屬上市公司凈利潤為合計虧損50.56億元，虧損額較去年同期擴大47.76億元。虧損額最大的三家公司為，中國遠洋、中海集運和中海發展。
據悉，在上海、深圳、香港和臺灣證券市場上市的32家航運企業2011年共實現營業收入3104.47億元。但在凈利潤榜單中，上市航運企業卻以102.84億元的虧損墊底。
值得欣慰的是，32家上市航運企業中仍有24家實現了盈利。但媒體發現，24家盈利的航運企業中，除中海發展和海峽股份等外，大部分企業都是港臺地區上市的企業。
在日前召開的亞洲博鰲論壇上，中國遠洋董事長魏家福在接受媒體采訪時曾表示：“2012年有信心大幅減虧，但具體到什么程度不好判斷。”或許，在成本上漲、運力過剩、供需失衡的現狀下，航運業今年的勢頭確實前途未卜。
從內部尋因 或成破解困境切入點
“2011年度，航運業受結構性供需不平衡、燃油成本高企這兩大主要因素制約，營業收入，凈利潤均大幅下降，在交通運輸各子行業中墊底�！弊C券公司對上市航運企業的繼續虧損給出了這樣的分析。
更糟的是，2012年全球干散貨運力增幅將達到10.8%，運力過剩的壓力無法根本改善，航運企業干散貨運輸壓力依然巨大。
在全球貿易量并未大幅下滑的情況下，對于航運業低迷的形勢，業內將罪魁禍首歸結為運力過剩和成本上升，拖累了整個行業的盈利水平。但也有分析指出，國內航運巨頭的持續虧損，除了困擾全球航運業的普遍因素之外，更需要從企業戰略和管理等內因方面找問題。
媒體此前曾報道，在2008年金融危機爆發前，中遠的外部租船量就與自有船隊的數量不相上下。此外，中遠樂觀地預測市場前景，鎖定了中長期運價。“病來如山倒，病去如抽絲”，在金融危機席卷而來后，現貨市場量價齊跌，一方面，運量降低導致收入減少，另一方面，高額的外部租船資金致使支出增加，中遠集團巨額虧損成為必然。
業內人士指出，與港臺地區的航運企業不同，國營大型航運企業可能或多或少存在著效率、投資方式等問題，他們肩負著國家戰略等方面的任務，比如有些航線并無利潤，但不得不以高成本維護市場份額。
腹背受敵  上市航企亟待突圍
如今，上市航運企業備受投資者輿論壓力，不少股民認為，上市公司應對外部環境面的壓力能力欠佳，讓眾多投資者為此“埋單”。 盡管“恨鐵不成鋼”，但股民除了等待復蘇依然無計可施，因為當下眾多分析都透露出一個不詳的信號：在2015年前，運價要走出低谷、實現復蘇困難重重。
不少航運企業管理層指出，成本因素正是一季度航運企業繼續虧損的主要原因。統計數據顯示，13家航運上市公司2012年一季度營業成本為318.34億元，較去年同期281.31億元增加37.03億元，這13家公司合計共虧損50.56億元。
此外，難以消化的運力仍然是阻礙航運業復蘇的勁敵。業界人士在今年3月與新加坡舉行的亞太海事展上表示，造成運力過剩的因素之一，是金融危機后推遲交付的造船訂單在最近半年內逐漸交付使用，再加上本應在此時段交付的船只按時交付，兩種供應因素疊加，加劇了運力過剩局面。
成本上升和運力過剩共同掣肘航運業減虧盈利，而5月新出臺的退市制度也使上市航運企業雪上加霜。據滬深兩地證券交易所日前發布的相關規定，其中，上市企業最近一年年末凈資產為負數，將對其股票實施退市風險警示；最近兩年年末凈資產均為負數，其股票應終止上市。上市企業因凈資產指標被予以退市風險警示，或者因凈利潤指標被暫停上市后，其后一年扣除非經常性損益前后的凈利潤孰低者為負數的，其股票將被終止上市。
業內人士直稱，“這為數家虧損嚴重的航運企業設定了生死時限�！睋�統計，已有個別航運企業踩及紅線，若情況不能在未來一兩年內得到改善，極有可能成為退市制度下的首批“待宰羔羊”。