隨著航運旺季的到來，船公司計劃于6月再次提高亞歐航線運價。但近期希臘或退出歐元區的危機以及歐洲經濟、中國經濟數據的低迷，則對提價計劃產生了一定的不利影響。 
　　最新歐洲數據顯示，歐元區5月市場綜合采購經理人指數(PMI)初值降至45.9，為2009年6月以來最低水平；德國5月IFO商業景氣指數從4月的109.9降至106.9，此前市場預期為109.4，為7個月以來首次下降。
　　中國海關總署發布的4月外貿數據顯示，4月份進出口增速下滑至2.7%。除今年1月受春節因素影響外貿增長為負之外，這是2010年1月以來我國外貿月度增速的最低值。有“中國貿易晴雨表”之稱的廣交會成交也出現了比較罕見的成交額明顯下降的情況。在第111屆廣交會上，出口累計成交360.3億美元，較上一屆下降4.8%。
　　上述不利因素使得亞歐航線運價在進入5月以后出現疲態。在運力供給過剩和歐洲需求疲弱的雙重打壓下，船務公司5月1日推出的最新一輪運價普漲終究未能持久。市場普遍認為6月運價再漲空間不大，并為第三季度的傳統集裝箱運輸旺季投下變數。
　　根據上海航交所公布的亞歐線運價，目前每20尺標準箱運價開始回跌116美元，跌破1900美元，跌幅6%。業界指出，歐洲經濟疲軟，僅管從3月起該航線運價不斷調漲，但漲價動因主要源自于運力的縮減，如今運力回升，5月初現貨價格回軟，都是值得關注的警訊。
　　世界集裝箱指數顯示，5月中旬上海至鹿特丹航線現貨運價由5月10日的3708美元/FEU（40英尺集裝箱）下降4%，至3560美元/FEU，較5月3日的3878美元/FEU則下降了8.2%。而5月1日，船公司剛剛把該航線的運價上調了800美元/FEU。
　　即便如此，由于采取了嚴格的運力控制措施，船公司今年以來4次漲價的成果大多得以保存，熱門的歐美航線的運價甚至翻了兩番。亞歐航線運價連續大幅提漲后，船公司陸續釋放前期封存運力，但貨量未有明顯上升，運力供大于求局面再現。據業界人士反映，集裝箱海運市場變化迅速，5月中旬亞歐線主力航商才宣布6月要再漲旺季附加費，20尺標準箱上漲200~400美元，但從目前的情勢判斷，亞歐線旺季附加費或難成行。
　　馬士基估計，今年全球集裝箱需求量增幅約為4%~6%，但歐洲線的集裝箱需求量增幅將低于該平均值�？死�克森也預測，今年全球集裝箱貿易量成長率約7%，但因歐洲市場景氣低迷，亞洲到歐洲線貨量成長率恐不足2%。此外，國際油價的大幅下跌也為航線運價保持穩定提供了可能條件。