□本報記者 隋秀勇
    繼3月美國UPS以68億美元收購荷蘭TNT之后，4月初又傳出消息，美國FedEx已經簽署了一項收購波蘭快遞公司Opek的協議。這筆交易極有可能在今年夏季完成。除了上述兩宗收購案外，今年以來，法國Flash　Europe公司收購了英國物流供應商v-one、加拿大快遞運輸集團TransForce收購貨運運營商Quik　X……國際上的快遞企業之間的并購重組大戲頻繁上演。
    相對于國際快遞企業之間洶涌的整合潮，近年來我國快遞業持續以30%~50%的增長高速發展，但我國快遞業仍未普遍扭轉“小、散、亂”形象。加快國內快遞行業重組在業界呼吁了多年，依然“雷聲大、雨點小”。一方面，快遞企業需要通過兼并重組提升市場競爭力，另一方面，國內快遞行業整合波瀾不驚。
    要打破這種怪圈，除了解決困擾企業兼并重組的資金鏈緊張等問題外，還急需打破審批復雜、稅收等行政“枷鎖”，解決其對快遞企業兼并重組的羈絆。
重組 勢在必行
    5月1日，新的《快遞服務》國家標準（以下簡稱 “快遞國標”）正式實施。正如先前業界人士預測，“先驗貨后簽字”，這個自“快遞國標”公布就引發社會各界廣泛討論和關注的核心條款，實際執行情況并不樂觀。根源就在于我國快遞行業的組織化程度過低。“快遞國標”的主要內容是針對快遞業的經營標準化、組織結構以及服務的相關準則。目前我國快遞企業有上萬家，擁有快遞從業許可證的也有8000多家，且整個快遞行業較為分散、競爭激烈、服務質量參差不齊�！霸诖蟛糠挚爝f企業自控能力較差、作業標準化流程缺失或執行不到位情況下，通過‘快遞國標’倒逼快遞企業，加快提升作業流程、服務水平，規范組織結構，不失為一種途徑�！鄙虾Ｒ患铱爝f企業的加盟商王婧告訴記者。
    以當下經營分散、產業集中度低的快遞行業現狀，要讓每一個快遞企業都嚴格執行“快遞國標”并不現實。在美國快遞市場，95%的市場份額由排名前四位的快遞企業占據。而我國規模超百億元的快遞企業只有中郵速遞和順豐速運兩家�！八耐ㄒ贿_”年營業收入在幾十億元左右，加上在全國范圍內擁有一定規模和影響力的快遞企業有20多家。
    偏低的組織化程度、集中低端市場的競爭，使價格戰成為快遞企業搶占市場份額的主要方式。中國經濟網的數據顯示，2011年我國快遞企業基本集中在業務量占74%、但收入占64%的國內異地業務這個中低端市場。
    王婧提醒記者：“近幾年不斷有快遞企業提高服務價格，但是這只是對‘散戶’來說的。面對大客戶、大賣家，有的快遞企業的配送費用不但沒有漲，甚至還被不斷壓低。站在快遞企業的角度，這是店大欺客。在具備一定規模的淘寶賣家看來，這是市場規則、經濟規律。說到底，還是快遞企業不具備與大型客戶平等對話的能力�！�
    此外，快遞企業規模普遍小、實力弱、經營分散，產業集中度低，運營和管理能力滯后，由此引發的快件延誤和丟件等服務質量問題飽受詬病。國家郵政局數據顯示，在2011年快遞業投訴中，與延誤有關的占到6成。這都要求快遞行業加快兼并重組的進程。正如國家郵政局局長馬軍勝所說，推動快遞企業兼并重組的最終目的，是要優化產業布局，轉變發展方式，促進快遞產業轉型升級和跨越發展。
進程 荊棘密布
    快遞企業要建立全國性的網絡是發展進程中的必經之路。在民營快遞發展初期，以“加盟”建立起的龐大網絡，成就了“四通一達”等民營快遞巨頭。不過，隨著一系列規范行業發展的政策出臺，和企業出于轉變發展方式等方面的長遠發展戰略考量，民營快遞紛紛向“直營”模式轉型。
    “不論是自建網點還是對加盟商進行‘招安’的縱向并購，資金鏈緊張讓快遞企業力不從心�！币粯I內人士對記者說，雖然國家郵政局在去年發布的《促進快遞企業兼并重組的指導意見》 （以下簡稱“《指導意見》”）中提到了，鼓勵快遞企業利用資本市場開展兼并重組。希望綜合利用各種金融手段解決快遞企業兼并重組中的資金瓶頸。但是這涉及到多個部門的綜合協調，實施起來難度很大。
    快遞企業兼并重組不止是資金這一道坎。稅收問題也讓快遞行業的整合之路步履維艱。一體化和網絡化運營是快遞行業的特點，通過規�；�經營來提升運營效率、降低運營成本�，F實情況是，目前的稅收體制無法讓快遞企業在內部實現統一核算、互相抵扣，統一交納企業所得稅，在一定程度上削弱了并購重組后規�；�、網絡化經營的優勢。
    2008年開始實施的《企業所得稅法》取消了對物流企業所得稅統一繳納的規定。物流企業設置的分（子）公司，必須執行《跨省市總分機構企業所得稅分配及預算管理暫行辦法》。其中規定，屬于中央與地方共享收入范圍的跨省市總分機構企業繳納的企業所得稅實行“統一計算、分級管理、就地預繳、匯總清算、財政調庫”的收繳辦法。
    稅收體制給快遞行業整合造成了不利影響。在現行的稅收體制下，快遞企業必
    須擁有交通主管部門頒布的“道
    路運輸許可證”，才能申請自開票
    納稅人。對于獲得許可證的快遞
    企業做了相關的規定，如自有車
    輛數量、噸位等�？爝f企業兼并
    一些小型加盟商相對阻力較小。
    然而小加盟商擁有的車輛大多是
    租用的，很難取得“道路運輸許
    可證”。沒有運輸發票，快遞公司
    總部無法抵扣增值稅，進一步增
    加了快遞企業的重組成本。
    除了稅收環節的制約，煩瑣
    的行政審批，更讓快遞企業兼并
    重組時困難重重。2011年8月國
    務院對外發布《關于促進物流業
    健康發展政策措施的意見》 （以
    下簡稱 “物流 ‘國九條’”）要求，
    適當放寬對目前物流企業資質的
    行政許可和審批條件，在規范管
    理的條件下，“改進資質審批管
    理方式”。這也從側面暗示了，包
    括快遞在內的物流企業，在通過兼并重組開展跨區域網絡化經營進程中存在行政程序復雜的問題。王婧告訴記者，有的地方規定對物流企業分支機構的注冊設了重重關卡。如，快遞企業分支機構不能取得集團總部擁有的各類資質，必須擁有一定數量自有運輸車輛，等等。
    一位大型國有物流企業高管接受記者采訪時表示，在物流企業兼并重組過程中，涉及到分支機構或撤銷或成立。新組建公司需要重新辦理設立登記，解散的公司需要辦理注銷登記手續，原來保留的公司則要辦理變更登記。這就造成雖然是一次兼并重組，但需要辦理多次登記手續才能完成。
前景 喜憂參半
    盡管稅收、審批等行政“枷鎖”讓快遞企業兼并重組的步伐沉重。不過，市場整合是行業發展的必然趨勢。去年以來，一系列支持快遞行業整合政策的陸續出臺，各有側重地提出了掃清行政障礙的舉措，更是讓業界人士看到了曙光。
    2011年11月28日，國家工商總局發布了《關于做好公司合并分立登記支持企業兼并重組的意見》提出，因合并而解散或分立的公司有分公司的，按處置方案對分公司作相應處理。處置方案中載明分公司歸屬于存續或新設公司的，可按分公司名稱變更程序辦理分公司隸屬關系的變更登記。
    其實，在此之前出臺的《指導意見》和物流“國九條”都提到了，降低物流企業兼并重組的行政審批成本。
    國家郵政局在《指導意見》中要求，對快遞企業兼并重組后，“需要依法取得快遞業務經營許可，企業名稱、企業類型、股權關系、注冊資本、經營地域等原許可事項發生變更的，應責成其及時辦理許可證申請或變更手續�！蔽锪鳌皣�九條”明確提出：對于法律未規定或國務院未批準必須由法人機構申請的資質，物流企業總部統一申請獲得后，其非法人分支機構可向所在地有關部門備案獲得。物流企業總部統一辦理工商登記注冊和經營審批手續后，其非法人分支機構可持總部出具的文件，直接到所在地工商行政管理機關申請登記注冊，免予辦理工商登記核轉手續。
    快遞企業的集約化經營集中體現在“總部簽約、分部經營”的基本模式上。這種模式可以充分發揮企業的網絡資源優勢，提供多樣化的服務產品。物流企業在各地設立分支機構審批門檻的降低，無疑將加速快遞企業兼并重組進程。
    然而，不少分析人士對簡化審批程序政策的執行力度表示出擔憂。在這些質疑者看來，這些政策只是導向性、原則性意見。具體還要看實施細則及配套政策的制定和落實。這種擔憂并不是杞人憂天。今年2月，中國物流與采購聯合會在會員單位內開展的物流“國九條”政策落實情況調查顯示，許多地方仍存在著，要求企業在當地登記注冊有獨立法人資格的子公司，不允許注冊非獨立核算的分支機構的情況。
    不過，并不全都是消極的信息。不久前有媒體報道，國家郵政局正在貫徹落實《指導意見》，在提出的細化政策和配套措施中，就有關于指導跨省快遞企業兼并重組工作的內容。
    加快遞行業兼并重組的進程，解決稅收體制對企業一體化和網絡化運營的困擾，是必須跨越的又一個障礙。正如暨南大學資深稅務專家王嶺所說，現在不僅沒有形成扶持物流業的整體稅收政策體系，甚至已有稅收政策針對物流業的也不太多。
    營業稅改征增值稅改革試點在上海啟動，說明這種情況已經引起中央的重視。盡管從目前試點開展的狀況來看，仍存在不少問題，但此次試點方案提出，試點期間原歸屬試點地區的營業稅收入，改征增值稅后收入仍歸屬試點地區。這打消了地方政府對物流企業重組后將減少本地稅收的擔憂，或將激發地方支持物流企業重組的積極性。