“就馬士基而言，我們不排除通過進一步削減運力，以保證運價恢復到合理可持續的發展水平”
“現在我們在歐洲總部的同事正在密集開會，畢竟距離15日還有一天，結果還很難說�！�
馬士基航運公司華東區總裁施凱申(Mr. Keith Svendsen)所指的開會，是要決定一項350美元/TEU的“旺季附加費”，是否要在本月15日實施。事實上，這一旺季附加費，原本是要在6月1日就開始征收，不過，最終因為市場原因推遲了半個月。
不僅僅是馬士基，經歷了3~5月的持續提價，集裝箱航運企業原本希望在6月份繼續提價，目前來看都遇到了不小的阻力。《第一財經日報》記者昨天從中海集運(等多家航運企業也獲悉，各公司在6月的提價計劃遭遇市場冷淡，至今未能執行。
這無疑令剛剛走出持續了半年多巨虧陰影的班輪公司，扭虧為盈的道路變得再次不確定。
持續提價受阻
今年3月到5月，包括馬士基、中海、中遠在內的全球集裝箱航運企業，曾一致宣布提高運費，三個月的累計提價超過1000美元/TEU，不過，多位航運業內人士對這一連續提價并不看好。
航運專家陳弋告訴記者，從整個全球的宏觀經濟形勢來看，歐債危機短時間內仍難以徹底消除，人民幣匯率仍將繼續上升，國內產業升級和國際產業鏈的大轉移也在分流國內的航運需求，這都將使行業前景在較長時期內難言樂觀。
陳弋進一步指出，此前的漲價成功，主要是航運企業巨虧之后的一致行動推動，是利益推動而不是市場推動，而目前實現盈利后是否能夠繼續保持行動一致，就要看各船東的實際情況和下游貨主能夠接受的漲價程度了。
進入6月份，班輪公司的繼續提價受阻，也證明了這一點。據記者了解，除了馬士基要征收的旺季附加費推遲，中海集運原本要在6月歐洲線進行的300美元/小箱，以及600美元/大箱的提價，也至今未能執行。
“經過三個月的提價成功，集裝箱航運企業已經基本可以盈利或者接近保本線，不過，6月的提價受阻，也給下半年的市場帶來了更多不確定。”中海集運一位內部人士告訴記者。 
馬士基呼吁限運力
“過去幾周運費上漲的舉動的確不是太成功，這是由市場決定的，”施凱申昨天告訴本報記者，“我們不能決定市場，只能決定自己的艙位和運力投放，就馬士基而言，我們不排除通過進一步削減運力，以保證運價恢復到合理可持續的發展水平，希望隨著夏季旺季的到來，我們可以有更多的提價機會�！�
施凱申指出，之所以認為目前的運價仍“不合理”，主要是由于此前的運價上漲基本被不斷上漲的燃油成本抵消，“油價成本已經占據航運企業成本的50%以上，在行業盈利回升之前，需要進一步提高運費�！�
實際上，早在今年上半年，占據全球班輪市場最大運力份額的馬士基，已經在通過主動削減運力來保市場，今年3月，公司就已經完成了亞歐線上9%的運力削減，并在回程返航實行更多“減速航行”，此外，公司還放棄了行使此前與韓國大宇造船廠簽訂的10艘1.8萬TEU大船的選擇權，但已經確認訂購的20艘同級別船舶還是會于明年中旬陸續交付投入市場。
“馬士基預計2012年航運市場的需求增長只有4%~6%，而全球貿易的增速放緩預計在2013年才有望部分恢復，這就意味著我們必須考慮減少集裝箱噸位的投入�！笔﹦P申告訴記者。
“短期內的首要任務是恢復盈利，長期則是要從此前的拼價格轉為通過更好的服務吸引客戶�！笔﹦P申指出，目前，馬士基已經開始注意向這一方向進行轉型，比如推出的“天天馬士基”，平均準班率達到98%，而業內創紀錄的平均船期準班率只有69%�！耙揽俊�天天馬士基’的準班率，協助客戶降低庫存成本，這比運費成本的降低更為客觀。