□ 本報實習記者 郭建鵬
    上月末，財政部、交通運輸部聯合下發文件稱，今年7月1日起，凡在中華人民共和國管轄水域內接收從海上運輸持久性油類物質，包括原油、燃料油、重柴油、潤滑油等持久性烴類礦物油的貨物所有人或其代理人，應當按照規定繳納船舶油污損害賠償基金。該基金征收標準為每噸持久性油類物質0.3元。
    其實，有關建立“船舶油污損害賠償基金”的話題，多年前就已在行業內熱議，但“基金”一直沒有建立。近幾年，我國海運進口原油數量迅速增加，這使得我國海域面臨的船舶油污事故風險也隨之增加。加之油污損害對我國海洋環境的不利影響日益引起公眾的關注，“船舶油污損害賠償基金”終于“千呼萬喚始出來”。
    首次開征的“船舶油污損害賠償基金”的建立對我國海洋環境將會產生什么影響？對于由貨主繳納基金的方式該如何看待？基金建立后，又該注意什么呢？
海運油污風險大
    據相關數據統計，目前我國原油對外依賴度超過50%,大部分原油依靠海運進口，2010年中國規模以上港口接卸進口原油2.26億噸，比上年增長18.3%，海運原油年進口量早已超過2億噸。據海關總署數據顯示，今年前4個月原油進口量已達9287萬噸。不難看出，我國海運原油進口量每年都在上漲。
    原油進口量不斷上升，船舶油污事故風險也在逐步提升。1998~2008年10年間，我國沿海發生了718起船舶溢油事故，溢油總量達11749噸，平均每年發生事故71.8起。2009~2010年發生的船舶溢油事故也超過了100起。近10年來，全國海事法院受理船舶污染損害賠償一審案件超過300余件，案件訴訟標的總金額約30億元人民幣。
    作為業內率先涉足航運保險事業的中國太平洋保險，其一位相關負責人向記者介紹，建立船舶油污責任強制保險制度是防治海洋環境污染的一個有效措施。據其介紹，2010年國務院頒布了《防治船舶污染海洋環境管理條例》，我國管轄海域內航行的船舶，其所有人應該按照相關規定，投保船舶油污損害民事責任保險或者取得相應的財務擔保。
    在這位負責人看來，《防治船舶污染海洋環境管理條例》在國內為船舶油污責任強制保險制度提供了合法依據，而且涉及到小型油輪的相關規定比國際上的要求更高，可以有效地保護我國海洋環境。
    不過，由于船舶油污損害事故往往涉及的賠償金額很大，而且事故原因特殊、復雜，如果保險公司在作為第一層賠償“效果”不明顯的情況下，一些小船主很可能因為一次事故而破產，這時就需要一個第二層賠償來保護受害者。對于第二層的賠償，業內人士也一直熱議建立船舶油污損害賠償基金，這不僅可以保護海洋環境、提高貨主和船舶所有人的海洋保護意識，還能促進航運業健康發展。
國際標準執行難
    在國內還在為建立船舶油污損害賠償機制不斷議論的時候，國際船舶油污損害賠償機制早已運行40余年，且效果顯著。
    據了解，國際海事組織先制定了《1969年國際油污損害民事責任公約》(以下稱 《民事責任公約》)，隨后又制定了《1971年國際油污損害賠償基金公約》(以下稱《基金公約》)及其議定書，而《基金公約》也成為了國際社會首創的油污基金制度的實踐。至此，二者共同構建了船貨雙方分擔責任的雙層責任機制，按照船東和石油貨主共同承擔船舶損害賠償的原則，建立了一套船舶油污損害賠償機制。一旦船舶發生油污事故，首先由船東或其船舶保險人在《民事責任公約》規定的船東責任限制內賠償，超過船東責任限制的損害再根據《基金公約》規定的責任限制進行補償賠償。
    1999年，國際海事組織又制定了《修正1969年國際油污損害民事責任公約的1992年議定書》，經修訂后的公約稱為《1992年國際油污損害民事責任公約》，簡稱《油污公約》。
    我國先后于1980年加入了《民事責任公約》；1999年加入了《油污公約》，并于2000年1月5日對我國生效；2008年12月9日，我國又加入了《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》（簡稱 《燃油公約》），于2009年3月9日對我國生效。
    一位專職于海事海商法律業務的律師向記者介紹，雖然我國接受了國際上一系列公約，但只適用于國際航線的船舶，國內的船舶油污案件此前一直僅適用《海商法》、《海洋環境保護法》、《防治船舶污染海域管理條例》等條例，多條法規并行，但不完全統一，有時會有沖突�！皣鴥戎�所以沒有建立賠償基金制度，主要因為國際上的賠償責任限制較高，國內很難執行�！�
    而此次“每噸0.3元”標準的設立，在這位律師看來，國內貨主應該可以接受。他認為，中石油、中石化、中海油是國內最主要的“貨主”，每噸0.3元的基金成本對他們來說影響很小，不會影響國內油價。
    事實上，對于建立相關賠償基金，有關部門也一直在努力。同樣是去年7月1日，最高人民法院《關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規定》 （以下簡稱 《規定》）實施。其中就對建立貨油基金機制進行了相關闡述，當時已有業內人士分析，“船舶油污損害賠償基金”已經不遠。
新規核心是責任
    果真，《規定》實施還未滿一年，“船舶油污損害賠償基金”開征的消息就于今年5月份公布，該基金征收標準為每噸持久性油類物質0.3元。據交通運輸部海事局解釋，標準的設立是根據近幾年國內相關事故賠償情況而定的，至于征收比例的調整以及基金的封頂額度，還要視以后船舶油污事故的發生情況而定。
    據了解，在我國并未建立船舶油污責任強制保險制度以前，國內船舶油污損害的賠償一直很“尷尬”。船舶所有人購買相應保險意識差，發生油污事故后又無力賠償，而船舶油污損害賠償基金也沒有設立，與國外實行多年的二層甚至三層船舶油污損害賠償機制相距甚遠。此次“基金”的設立，應該說國內也擁有了“二層賠償機制”。即船舶發生油污事故后，首先由船東或其船舶保險人在保險規定的船東責任限制內賠償；其次，超過船東責任限制的損害再根據“基金”的責任限制進行補償賠償。
    首次在國內開征“船舶油污損害賠償基金”，行業內有何看法呢？
    記者采訪了國內幾家涉及到相關業務的航運企業，多數相關負責人雖然表示對此尚不太清楚。不過對于“賠償”二字，“船主”們卻很敏感。因為船舶油污造成海洋環境破壞后需要賠償的款項確實不菲。
    一家航運企業的相關負責人告訴記者，國內設立船舶油污損害賠償基金對于船舶所有人來說應該是一個好消息。在原油運輸過程中船舶所有人承擔的風險可能會減小，有利于航運業。不過這位負責人認為，“基金”的設立對于國內還是新事物，貨主還需要時間去適應。
    對于由貨主繳納基金的這種方式，一直致力于水運環�？茖W研究的交通運輸部科學研究院研究員劉紅曾指出，若國內設立船舶油污損害賠償基金，貨主在繳納基金過程中需要轉變觀念。石油貨主不是船舶油污染的直接責任人，卻要求石油貨主繳納攤款用于賠償污染損害，一些石油貨主表示不能理解。對于船舶油污染這種特殊的損害賠償，國際上通用的船東和貨主共同承擔污染損害賠償責任，體現了保護環境的責任和義務。
    在她看來，船舶油污損害賠償中，首先是由船東承擔賠償責任，只有當污染損害特別巨大，超過船東責任時，或找不到肇事船舶時，才由基金提供補償賠償。不過，在石油貨主繳納基金時，必須考慮貨主的承受能力和由此對其他行業的間接影響。
實施過程需透明
    按新發文件的規定，單以海上年進口原油2億噸來算，一年就可征收6000萬元基金。船舶油污損害賠償基金的建立對我國海洋環境來說固然是一個好消息，但具體實施起來又該注意什么呢？
    上述專職于海事海商法律業務的律師告訴記者，其實關于“船舶油污損害賠償基金”的設立在我國早已熱議多年，之所以行業內如此關注，一方面是我國海洋環境面對的問題日益突出；另一方面則是在越來越多的案件面前，國內現有相關法律法規的效果不甚明顯，而反觀國際上的相關規定已是行之有效，我國在這方面確實應該和國際接軌。
    不過，這位律師也表示了自己的擔心。在他看來，并非設立了“基金”就代表我國在這一問題上就取得了進步，更應該按照規章制度、依法“辦事”，合理施行適用范圍、賠償主體、賠償范圍和賠償限制制度。“在目前的大環境下，費用的征收和實際操作會引起輿論高度重視，何況基金的金額動輒就是上千萬元，這更需要公開、透明，否則將適得其反。”這位律師說。
    長江航運管理局原局長、全國政協委員金義華認為，7月份開征的“船舶油污損害賠償基金”對我國海洋環境的保護將起到良好的促進作用�！敖鼛啄隉o論是海洋還是內河，水域環境保護都受到了公眾的高度重視，而目前的環境也的確面臨著很大的挑戰，尤其是在原油運輸方面對我國海洋環境的影響更大�！苯鹆x華說，目前我國內河流域主要靠管道運輸原油，相對安全、穩定。而沿海則以船舶運油為主，運輸過程中遇到的情況更復雜，海洋環境面臨的油污風險比內河要大，將國際上適用已久的基金制度結合本國情況進行征收，會在一定程度上對海洋環境保護起到積極作用。
    金義華向記者強調，馬上開征的“船舶油污損害賠償基金”雖然對保護海洋環境有著積極的作用，但具體實施起來還應隨著開展的情況來斟酌更加細化、具體的方法，完善征收、管理、監督等環節，讓基金健康運作，有效地保護我國海洋環境。