1．建國初期，帝國主義敵對勢力對我國實行封鎖禁運，外國航運企業撤離上海。美、英、法等國家限制本國輪船到中國港口，使我國的遠洋運輸幾乎停頓，我國遠洋外貿貨物運輸嚴重受阻。當時的水腳公會-　water　conference趁機大幅提高運價。遠東水腳公會（FEFC）與日本船東達成壟斷協議，排斥非公會班輪，實行歧視性雙重費率制，將中國航線上的班輪運價普遍上調百分之二十以上，對我國的對外貿易造成了極不利的影響，有些出口商品的賣價還不夠付運費。
    2．在計劃經濟時代，即在我國航運市場全面放開以前，國輪承運外貿貨物的比重占70%~80%，運價多年穩定在2000~2800美元/標箱，國輪承運比例占優勢地位，市場穩定。1993年我國海運市場全面放開后，國際班輪巨頭急速涌入我國班輪運輸市場。以馬士基為首的國際班輪組織聯合壟斷展開不公平競爭，殺價嚴重，擠壓國輪，搶占我國航運市場份額，使國輪承運份額逐年減少。目前國輪承運的市場份額僅為百分之十幾。20世紀90年代中末期中運公司每年處于虧損狀態，每年約虧損20億~30億元。作為國際貿易集裝箱及散貨貨運量大國，我國國輪承運的比例極不相稱。
    3．2002年班輪組織宣布在中國所有港口全面開征運費之外的THC以來，我國貨主每年要多支付近500億元人民幣的THC，加上其他20多種名目繁多的不合理附加費，金額近達600億元人民幣。作為國際貿易大國和運量大國，我國貨主完全沒有與班輪組織討價還價的話語權。
    4．我國國際海運收支一直不平衡，從2000年以來連年赤字，2009年赤字達230億美元，2010年達290億元。
    根據以上事實，我國是典型的班輪公會壟斷制度的受害國。