在經濟增長放緩、成本日益增加和競爭不斷加劇等壓力的作用下，亞洲的網絡型航空公司正在紛紛創建低成本航空公司，以吸引新的顧客群及控制運輸成本。但是，歷史經驗表明，這些低成本航空公司的發展前景并不讓人樂觀。 

　　今年，亞洲的網絡型航空公司至少要成立5家低成本航空公司，其中包括新加坡航空公司的酷航、日本航空公司的捷星日本和泰國國際航空公司的泰國微笑航空。全日空航空已經成立了日本首家低成本航空公司桃子航空，還計劃建立亞航日本公司，以抓住日本國內旅客和國際旅客的新需求。其首席執行官伊東信一郎認為，即使全日空不涉足低成本業務，其他公司也會涉足。

　　咨詢公司UBM航空提供的數據顯示，低成本航空公司的客運量在亞洲航空業總客運量中所占的比例已經從去年的19.1%上升到目前的24.9%，而在2006年這一數字僅為9%。對亞洲網絡型航空公司來說，這個新競爭者的出現很不是時候，因為商務旅行和洲際旅行的增長在不斷放緩。同時，高昂的運營成本和航空貨運業務的持續低迷，導致包括澳航和國泰航空在內的大型運營商都感到前景不容樂觀。

　　即使是經營最成功的航空公司也不得不面對經濟增長放緩的問題，還有高企的油價。由于中國和印度的經濟增長放緩，國際航空運輸協會近日降低了對2012年亞洲航企的利潤預期，從原來的23億美元減少到了20億美元。而亞洲各航空公司去年的利潤總額為49億美元。

　　雖然低成本航空業務在這種背景下取得了較好的發展，但需要指出的是，那些非常成功的低成本航空公司往往是獨立的，比如美國西南航空、瑞安航空等。在過去的20年中，這種“航空公司建立子公司”的戰略大多以失敗告終，比如美國聯合航空的泰德航空、達美航空的Song航空和北歐航空集團的雪花航空（Snowflake）。

　　新西蘭航空公司并不打算成立這樣的低成本子公司。其首席執行官羅布·伊夫認為，這些新的低成本子公司很可能面臨同樣的結局，因為歷史是最好的預言家。

　　目前，亞洲網絡型航空公司面臨的最大挑戰是：如何在為高端旅客提供優質服務的同時，想辦法與低成本航空公司齊頭并進。美國和歐洲的網絡型航空公司創建的低成本子公司之所以走向失敗，就是因為沒能讓旅客很好地區分其高端產品和廉價產品。例如，新西蘭航空公司飛往澳大利亞的航班密度與其廉價競爭對手相當，僅有的區別是新西蘭航空允許乘客購買空余的座位以獲得額外的空間。

　　基地位于悉尼的咨詢機構亞太航空中心執行總裁彼得·哈比森認為，亞洲網絡型航空公司如果效仿美國同行，它們可能很快就歇業了。美國的航空公司對托運行李收費，在短程航線上通常不提供餐食，而且座位比較擁擠。在跨太平洋航線上，亞洲網絡型航空公司的客艙座位一般都有32英尺~34英尺的座椅間距，這是旅客腿部的標準空間，而美國的航空公司通常只提供31英尺的間距。

　　相比美國國內或橫跨大西洋的短途航班，大約14個小時的跨太平洋航班上的商務旅客更加注重舒適度和服務。亞洲網絡型航空公司恰好因其高質量的服務而享譽世界,這是它們的一個優勢，不能輕易放棄。

　　值得注意的是，澳航旗下的低成本航空捷星航空是鮮有的成功的典范，它的成本結構比澳航低30%~40%。澳航首席執行官阿蘭·喬伊斯說，澳航飛往日本的航班始終不怎么盈利，但澳航并沒有減少服務，而是把大部分的航線都轉給了捷星航空。也許，這為亞洲網絡型航空公司如何實現協同增效樹立了學習的榜樣。