今年以來，“提價”成為集運(集裝箱運輸)市場的關鍵詞。 
　　在全球航運巨頭馬士基連續四個月的提價策略下，國內航運企業也分別于3月、4月和5月上調集運價格。上周五，《金證券》記者從國內一家航運龍頭企業處獲知，公司將于7月份再次提價。這一消息得到卓創資訊行業研究員的證實，該名研究員一直在跟蹤調研航運市場，其肯定國內部分船公司將于最近再次提價，而提價主要集中在歐洲航線上。
　　船東協會方面人士表示，提價雖然有助于提高航線利潤，但是國內航運市場長期供需不平衡才是問題關鍵，短期看很難依靠官方“救市”解決航運業的尷尬。
　　棄卒保帥
　　反映航運市場的兩個重要指數，一個是波羅的海干散貨指數(BDI)、一個是中國出口集裝箱運價指數；前者體現的是干散貨運輸市場、后者體現的則是集裝箱運輸市場。
　　今年年初，波羅的海干散貨指數(BDI)一路下跌，至2月3日創下26年來最低位647點，累計跌幅一度達到63%。當時，《金證券》記者曾報道《BDI超級熊結束?業界提價吁救市》一文，中國船東協會秘書長張守國在接受記者采訪時表示，“希望航運價格合理回歸”。
　　彼時，船東協會正著手向發改委、商務部反映航運業困難，呼吁相關部門能夠在“例如減免營業稅、實施所得稅優惠、推進國貨國運等”方面幫助航運業。
　　
　　不過，截至上半年結束，航運業的“自救”似乎遠遠大于“外援”。
　　《金證券》記者近期從船東協會相關人士處了解到，航運業目前的主要問題是運力過剩，在相關部門為能出臺相關支持航運業的有力政策之時，過去半年，國內航運公司“棄軍保帥”的大有人在。
　　部分航運公司主動拆船減負，將一些運行成本高昂的舊船拆除、報廢，其中以干散貨運輸船最多。
　　以寧波海運為例，近期其將屬下船舶“明州28”輪以2845萬元作為廢鋼船出售，而出售前不計算即將支付的維修費用，該輪的賬面資產只有302.22萬元。
　　“其實從去年開始，這種自減負擔的方式就開始明顯，今年一些大的航運公司動作也很明顯�！鄙鲜龃瑬|協會人士表示。
　　集體提價
　　與干散貨市場不同，今年以來集運市場上自救的重頭戲則是“提價”。
　　自3月份以來，在全球航運巨頭馬士基的帶動下，國內集裝箱船公司幾乎出現了每月一提的情況。
　　3月1日馬士基將運價上調775美元／標準集裝箱，之后又于2012年4月1日起再次提高亞洲至歐洲航線集裝箱運輸的運價，每標準集裝箱額外增收400美元。5月1日，馬士基再次對亞歐線每標準集裝箱價格提升400～450美元不等。6月15日，馬士基對亞歐航線開始征收“旺季附加費”，每標準集裝箱征收標準為350美元。
　　在這種情況下，《金證券》記者從國內一家航運龍頭企業處獲悉，公司將于7月份再次提價。無獨有偶的是，就在記者獲知這一情況后不久，中海集運宣稱，7月起公司將對歐洲航線將加收300美元/FEU的旺季附加費。
　　“集裝箱船企業或將集體提價”得到卓創資訊行業研究員的證實。
　　長江證券方面分析師表示，“如果7月集運提價成功，將會對航運企業的利潤有較大幫助，也可能成為公司股價的催化劑�！�
　　對比之下，卓創資訊則認為，目前航運業運力依舊過剩，且2012年第三季度依然處于船舶交付高峰期，供需繼續失衡，運價仍有下滑風險。認為第三季度中國出口集裝箱綜合運價指數走勢仍不樂觀。
　　遠水難解近渴
　　數據顯示，截至止上周結束，在成交量上升和壓港的帶動下，國際干散貨市場指數微漲2.66%，報于1004點。中國出口集裝箱運價指數，報1307.31點，較上周微跌0.59%。其中，從2012年上半年整體來看，中國出口集裝箱運價指數走勢呈先揚后抑的態勢。
　　昨日，記者在與中國船東協會相關人士溝通時，對方承認，按照目前航運業的情況，未來集裝箱船公司只有依靠再次提價，才能保證航線利潤，而提價能否讓市場接受則是問題關鍵。
　　
　　“年初我們就向國家相關部門尋求過幫助，但是航運業整體比較復雜，涉及的東西很多，即便部委進行了一次又一次的座談，很多措施仍然難以實施，現在看航運企業只能依靠自己來解決眼前的問題”上述人士表示。