淡水河谷的產業預警
2012-7-24 12:53:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□ 本報記者 郭建鵬
定船、造船、靠岸、拒靠、談判、賣船……有關淡水河谷40萬噸超大型礦船在我國“靠岸”的話題，從去年至今熱議不斷。這場拉鋸戰中，無論是與中國造船企業的合作，還是與中國鋼鐵企業的溝通，淡水河谷似乎總能多走一步、先走一步。
近日，淡水河谷又加快了在東南亞建設分銷中心的腳步，并且拿下了巴西國內鐵礦新項目，2017年預計鐵礦石產能將達到4.6億噸。中國作為淡水河谷重要的出口市場，勢必將進口更多的鐵礦石，淡水河谷對其40萬噸超大型礦船在中國靠岸的需求，也更加迫切。
靠岸擱淺
來自巴西和澳大利亞的礦石，歷來是巴西淡水河谷在中國鋼鐵市場上的對手。資料顯示，每噸鐵礦石從巴西運至中國的運費大約為20美元，而澳大利亞出口的鐵礦石每噸運費只需7~8美元，巴西淡水河谷顯然處于不利的位置。
按照淡水河谷去年預計，全年鐵礦石產量可達3.2億噸，其中1.3億噸左右將出口到中國，占中國進口量的20%左右。作為淡水河谷重要的出口市場，未來幾年，中國還將啟動更多的建設項目，對鐵礦石的需求也會增多。
為了彌補運輸距離上的劣勢，2008年，淡水河谷就制定了打造40萬噸超大型礦船的計劃，預計讓這些大船實現“巴西-中國”點對點的運輸，削減其運輸成本，增加競爭實力。
2008年8月，中國第二大造船企業熔盛重工與淡水河谷簽訂了建造超大型礦砂船的合同，合同總額高達16億美元，目前已完成部分大船的建造。
2011年8月，“巴西淡水河谷號”滿載39萬噸鐵礦石駛向大連港，然而由于遭遇到中國船東協會的堅決反對，其未能靠岸。
2011年12月，淡水河谷旗下一艘40萬噸級巨型貨船在大連港成功停靠，這被外界認為淡水河谷在實現其“大船計劃”目標中邁出重要一步。
不過，自2011年以來，中國船東協會從未停止過反對淡水河谷大船靠岸的努力。究其原因，目前已在鐵礦石領域漸趨壟斷的淡水河谷，如果將大船投入航運，本來由中國船公司承運的鐵礦石業務，將面臨強大的挑戰，憑借淡水河谷在中國鋼鐵市場的影響力，其大船的較低運價將搶走國內船公司的不少“生意”、或將壟斷鐵礦石運輸，對中國航運業和鋼鐵市場都是危險的。
正是基于這種考慮，在中國船東協會的呼聲下，今年1月31日，交通運輸部發布新規，中國對超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理。在此政策下，淡水河谷的40萬噸大船暫時無法在中國靠岸。
此后，淡水河谷頻頻與中國政府部門、船東協會、中國鋼鐵工業協會等進行談判，一面表示自己無意進軍航運業，大船技術過關、安全；一面又向國內鋼鐵行業允諾，將給予優惠，但沒有取得任何實質性進展。
隨后，又出現了淡水河谷出租大船、賣大船的傳聞。而最近有關淡水河谷的消息，更多集中于其在東南亞的發展，以及本國內的新項目，似乎涉及到大船在中國靠岸的動作變小了。果然如此嗎？
全面攻勢
近日，淡水河谷與大連華銳重工集團股份有限公司簽訂了一份總價值6億元人民幣的港口和散料裝卸設備供貨合同，這批設備將用于淡水河谷在馬來西亞的港口設施。
記者從大連華銳重工方面獲悉，為形成輻射整個亞太地區的礦石物流系統，巴西淡水河谷公司正在馬來西亞西海岸建設世界上規模最大的礦石中轉碼頭。此次合同中，包括5種9臺大型高端港口和散料裝卸重大設備，其中，大連華銳重工自主設計的8000~10000噸/小時堆取料機。如果在淡水河谷馬來西亞礦石碼頭配備，將使該碼頭成為世界上裝卸效率最高的專業礦石中轉碼頭。
除了馬來西亞，淡水河谷還在阿曼蘇哈爾港建立物流配送中心、在菲律賓設海上浮動轉運平臺，其陸續在東南亞建立礦石分銷中心和中轉平臺，欲打造40萬噸超級大型礦砂船的聯合體。
事實上，40萬噸超大型礦船遲遲不能在中國靠岸，淡水河谷之前已有打算，其計劃先將鐵礦石運往馬來西亞和菲律賓的分銷中心，然后再用較小噸位的散貨船將鐵礦石運往中國。
雖然有分析稱，淡水河谷這種做法，將增加運營成本，不能完全發揮大船的運力。但業內人士認為，今年是淡水河谷40萬噸大船交船的高峰期，即便短期內無法在中國靠岸，但由于大船投資不菲，淡水河谷可能會以租賃等方式，并依托其在東南亞的物流中心，大船先行下水，贏得一個緩沖階段，畢竟在亞洲，不僅有像印度這樣的大市場，還有在運輸距離上占盡優勢的必和必拓這樣的對手。
一位港口人士向記者分析，盡管近期淡水河谷將精力投入于東南亞，但不代表其放松了40萬噸大船在我國靠岸。在此前一輪攻勢下，其已經得到了中國部分造船企業、鋼鐵企業和銀行業的支持，而大船所帶來的高效吞吐量，也可能會讓一些港口“心動”。
據了解，淡水河谷船隊的部分建造資金由中國銀行和中國進出口銀行的貸款提供，這兩家銀行為淡水河谷提供12.29億美元貸款。
中國熔盛重工總裁陳強表示，公司計劃在未來兩個月內向淡水河谷交付兩艘超大型船，剩余船只中除一艘外將全部在年底前交付。最后一艘將在2013年交付，首艘已于去年11月份交付。陳強還表示，該公司2011年獲得總計18億美元的新訂單，預計今年新訂單更多。
而在近期的交涉中，淡水河谷也向中國鋼鐵行業允諾將給予“優惠”，中國鋼鐵行業也似乎向淡水河谷方面傾斜。中國鋼鐵工業協會常務副秘書長李新創就公開表示：“對于大船靠港一事，只要能降低原材料成本，都歡迎�！�
最后一幕
這次拉鋸戰中涉及利益方主要包括中國政府部門、中國船東、中國鋼鐵行業，以及部分銀行業、造船業。目前來看，政府部門除年初下發相關規定后就保持了“沉默”，只剩下中國船東孤聲吶喊。
大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌在其近期博文中也將這場拉鋸戰稱為“鬧劇”。他談到，淡水河谷先制服中國鋼鐵業；后以訂單方式“拉攏”中國的造船業；再從中國的銀行貸款，“綁架”中國的銀行業；并以吞吐量允諾中國的港口業，欲使其建造大碼頭�！霸擊[劇現在正在上演最后一幕：迫使交通運輸部準許淡水河谷的40萬噸的鐵礦船靠泊中國港口。”
如果淡水河谷40萬噸大船最后靠岸中國，中國真的能得到淡水河谷允諾的利益嗎？
上述港口人士認為，目前中國鋼鐵行業并不樂觀，鋼材需要預計放緩，大船的投入或許會降低運費，但不代表原材料進口價格有明顯降低，何況降低運輸成本才是淡水河谷想要的，“很大程度上，原材料的價格是與鋼鐵行業現狀、市場需求掛鉤的，大船的投入并不能扭轉中國鋼鐵行業的困境�！�
劉斌談到，僅以2009年的分配狀況為例，總計306.65億美元，巴西自己拿到了236.25億美元，加拿大28.76億元，美國11.96億美元，澳大利亞22.68億美元，歐洲4.04億美元，非洲1.22億美元，中國則一無所獲。需要特別指出的是，中國貢獻給淡水河谷的收益占了33%，而美國貢獻給淡水河谷的僅有2.8%�！�
如果淡水河谷40萬噸大船最后靠岸中國，還會帶來什么影響呢？
記者從上海國際航運研究中心了解到，今年第二季度，國際干散貨運輸市場總體上漲乏力，運價持續低迷，運力過剩問題短期內加劇，預計第三季度，運力過剩仍然不可能得到緩解。如果40萬噸大船陸續投入使用，這對已經十分低迷的國際航運業，無疑是雪上加霜。
不過，如果淡水河谷真正實現大船點對點運輸，或許對其自身的鐵礦石運輸倒是利好，那也就實現了鐵礦石運輸上面的“壟斷”。
對于國內市場，劉斌認為，我國企業就實力而言無法同淡水河谷進行競爭。國內相當一部分的鋼廠擁有船隊，如寶鋼、鞍鋼、首鋼、馬鋼、河北鋼廠、日照鋼廠、萊鋼、沙鋼等30多家鋼廠。如果上述貨主的船隊被擠出市場，損失難以估量。
面對愈發嚴峻的形勢，劉斌強調，WTO明確規定，當一國產業受到他國傾銷或不公正競爭的威脅，且可以預見到產生的實質性損害時，可以啟動應急措施保護該國產業。
他建議，應該啟動臨時應急措施，制止淡水河谷的惡意侵害；港口不對淡水河谷40萬噸船開放；支持中國船公司向商務部申請啟動對淡水河谷的壟斷下的不公平競爭的調查。
