航運業正在迎來國際金融危機以來最不景氣的市場圖景。年報顯示，海皇東方、馬士基、中國遠洋、中海集運等知名航運公司，業績明顯下滑，虧損嚴重 。針對上述態勢，今天記者獲悉，交通運輸部救助政策《關于促進我國國際海運業平穩有序發展的通知》已經出臺，明確要求相關部門嚴格執行運價備案制度，禁止國際航運企業、無船承運企業以“零運價”、“負運價”攬業務等不正當競爭行為。
　　我國12家航運上市公司今年一季度共虧損50.2億元，而去年同期僅虧損2.8億元。交通運輸部新聞發言人何建中稱，目前航運業呈現“需求放緩、運力過剩、成本上漲、運價下降、虧損擴大”的總體態勢。
　　“很多航線的運價都收不回運輸成本�！贝饲爸袊�外運長航南京長江油運公司總經理余俊也對本報記者表示，一些航線是嚴重的貨少船多，航運、承運企業只能采取低運價攬貨。但“零運價”并不等于實際運費就為零，貨物一般會采取到目的港收費(即收貨方付款)或大幅提高附加費用，來彌補船公司、承運企業的運價收入。
　　目前市場中“零、負運價”主要集中在日韓等短途航線上，歐美航線往往走成千上萬標準箱的大船，日本航線都是小船，船本身造價成本低，就造成了運力過�，F象，導致競爭激烈。
　　記者調查發現，前幾年國際航運市場炙手可熱，吸引大量資本進入，引發輪番造船熱潮，導致當今需求放緩、運價下滑，運力增速卻保持高位。加上國際金融危機影響，部分原計劃2009年、2010年交付的新船被推遲到2011年及以后交付，加劇了航運市場供需失衡局面。
　　交通運輸部統計，截至今年4月初，從事國內沿海運輸的萬噸以上干散貨船共計1550艘4553萬載重噸，比2011年底凈增50艘266萬載重噸，運力凈增6.2%。國際知名海運咨詢機構德魯里預測，今年全世界海運物流總量將比去年增長8.1%，但船舶承運能力比去年增長12.5%。
　　專家認為，目前，航運業在干散貨、油輪、國內沿海運輸三個方面都受制于運力過剩，若下半年國內需求仍沒有大的改善，沿海運輸市場仍將艱難，小型船企將面臨嚴峻生存考驗。