荷蘭集裝箱分析機構Dynamar發布最新報告稱，地中海諸港集裝箱處理能力將在2011年7000萬標準箱的基礎上上升64%達到2021年的1.13億標準箱。然而，此間地中海各港新增集裝箱處理能力將趕不上高達83%的集裝箱箱量的增長步伐。 
　　報告作者Dirk Visser研判說：“地中海38個港口55個碼頭的運營總共涉及18個全球性碼頭運營商。考慮到未來十年該地區集裝箱箱量增速高于集裝箱碼頭處理能力增速，市場運力供給將日漸吃緊�！�
　　基于箱量與碼頭處理能力增長參數相適應的原理，2011年碼頭泊位占用率為66%，到2021年，這一比例將升至73%。當然，港口與港口間，碼頭與碼頭間，比例又有所差異。地東的黎凡特（the Levant）與北非地區，2016年-2021年碼頭供需基本平衡，然而，在西地中海地區，到2021年碼頭泊位占用率可能從目前的69%下降至59%。
　　報告同時指出，2002-2011年，遠東至地中海去程滿箱貨箱平均增幅為14.4%，幾乎是遠東至北歐航線貨箱7.4%增幅的一倍。過去的10年中，美國至地中海集裝箱貿易量增長5%，而美國至北歐航線箱量增幅僅為2.4%。
　　Visser注意到，2009年遠東至地中海航線去程集裝箱箱量大跌14%-15%至400萬標準箱。然而，就在次年（2010年），遠東出發至歐洲的貨箱復蘇不僅早于預期，而且貨量增速大大超出班輪公司和港口運營商們此前給出的最大膽預期，遠東至地中海航線箱量竟大增14%至450萬標準箱，遠東至北歐航線箱量甚至飆升19%至900萬標準箱。此間，歐債危機不斷發酵以及北非和中東地區爆發的阿拉伯之春運動都不同程度抑制了集裝箱貿易的大幅回暖。
　　當談及萬箱以上的超級集裝箱船，Dynamar指出，目前地中海和遠東航線上運營的所有集裝箱船平均運能在8,400 標準箱，與北美之間航線運力就更小，僅為4,100標準箱。
　　8月份，地中海和中東航線上，確有100艘超大型運力部署兩地港口間32條航線中的10條航線之上。其中大部分運力�？恐辈剂_陀海峽和蘇伊士運河沿岸較大型港口，部分靠泊西地中海門戶港口。
　　然而，引人費解的是，每周都有一艘14,000 teu的巨型集裝箱船沿達達尼爾海峽進入馬爾馬拉海域，分別�？恳了固共紶�/阿姆巴利港 (Ambarli)附近港口和伊茲米特灣（Izmit）某港口。