經歷一波調整行情之后，BDI指數近來連日攀升，截至12月12日，BDI飆升至2337點，接近盈虧平衡點，創兩年來新高，“航運復蘇論”隨之而起。“我不懂什么BDI指數，我只知道目前船價上漲、航運復蘇全是人為制造出來的假象”，亦有業內高管向大智慧通訊社表達不同聲音。 
　　中國重工高管對通訊社表示，今年8月份開始，公司船價及訂單開始上升，并持續小幅上升的復蘇態勢。
　　與此同時，廣船國際證券部人士也向大智慧通訊社表達了類似的觀點，“今年第三季度，公司訂單開始顯著回升，船價也有5%-10%的提高，單季訂單量高達14艘，交貨期已排到2017年。四季度，公司在接單時已有較大的選擇權，訂單數仍呈上升態勢，航運業復蘇跡象明顯。”
　　據大智慧通訊社整理，主要原因為：近日，交通部等四部委聯合發布《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，提高補貼標準，扶持航運業的發展；歐洲經濟回暖，船東融資買船成為趨勢；航運作為周期性較強的行業，經過幾年的下行態勢，業內出現見底論。
　　而在今年10月份舉行的泛太平洋航運會議上，上海航運交易所總裁張頁公開表示，目前航運運力過剩，船太多的問題已非常嚴重。
　　一方面，國內船廠訂單陡增；另一方面，市場運力過剩，船太多，這看似矛盾的兩面卻是目前航運業的真實狀況。華南中遠國際貨運有限公司高管向大智慧通訊社表達了另一種的觀點：“我不懂什么BDI指數，我只知道目前船價上升、航運復蘇全是人為制造出來的假象。”
　　該高管表示，假設市場上只有5.5萬噸的待運貨物，運力卻是6萬噸，這時候航運公司就只能降價搶貨了，可無論如何都有船裝不滿，導致航運公司的利潤被攤薄。而假設航運公司停航一些船，運力變為5萬噸，貨物還是5.5萬噸，運價就必然提高，這樣一來市場就顯現出供不應求的景象了。
　　該高管表示，此前有一段時間，各航運公司約定輪流停擺，可由于沒有公會及相關條文的約束，沒過多久就有航企跳出來破壞游戲規則，接著大家也跟著不停擺了。這種惡性循環導致航運一直處于低谷，預計三五年內都很難有起色。
　　具體到近期船廠訂單陡增現象，該高管表示，新船更高效環保，節能20%，運行成本更低，又有國家補貼，且停靠碼頭時收取更低的費用，船東自然積極買新船。
　　據通訊社觀察，前幾年，光伏行業在產能嚴重過剩的情況下，各大光伏企業仍開足馬力擴大產能，就是因為產能大的企業更受客戶歡迎。