據報道，農歷新年已經來臨，港股創下21個月新高，但航運板塊卻未能迎來春天，龍頭老大中國遠洋（1919）和中海發展（1138）先后發盈警，其中前者更注定連續兩年穩居虧損之王，顯示全行業仍在寒冬中苦苦掙扎。由于反映貿易景氣程度的波羅的海干散貨指數（BDI）屢創新低，業界普遍認為在需求疲弱、運力過剩的嚴峻形勢下，航運業仍難逃BDI魔咒，2013年的前景將會持續低迷。 
　　中國遠洋于1月發盈警，預期2012年全年業績將出現大幅虧損，雖然公告未披露具體數字，但接近中遠集團的消息人士一早向內地媒體放風，稱虧損額將超過百億元規模。中海發展也宣布，2012年業績將同比倒退9成，最差可能沒有盈利。其余航運股雖然暫未公告最新情況，但翻查去年上半年業績，多間公司均有不同程度的倒退，其中招商局國際（0144）中期大跌55%，中外運航運（0368）大跌64%，中國外運（0598）跌11%，中遠太平洋（1199）首三季也跌16.4%。
　　BDI指數年跌59% 屢創新低
　　整個航運業陷入谷底萎靡不振，究其原因，不少業內人士將之歸咎于BDI魔咒效應導致。在干散貨市場具有風向標作用的BDI指數，2012年全年一直跌跌不休，于年初的1,624點，跌至年底的700點，全年累計下跌58.9%，全年均值為904點，較2011年全年均值1,529點下跌 40.87%，創該指數設立以來的最低水平。踏入2013年后，BDI指數一度有所反彈，于1月21日見838點，但之后卻又一路狂瀉，截至2月5日報 745點，已經是十一連跌。
　　歐美復蘇不穩 貿易不振
　　中國船東協會副會長張守國認為，BDI指數至少要達到2,500點，航運業才有望盈利，當前的數值仍然遠低于盈虧分界點。據他統計，2011年內地航運企業約有70%處于虧損狀態，預料2012年這個數字超過了80%。展望2013年，他仍不樂觀，指全年將有大量的新船交付，而貨量的增加有限，相信全行業的表現雖然不會比2012年更差，但今、明兩年的形勢仍相當嚴峻。
　　中銀國際發表報告預料，由于需求疲軟以及運力過剩短期仍難以改觀，預計BDI指數未來將繼續低位徘徊，全年波動的均值估計在1000-1500點之間。多數專家也都指出，雖然在新興國家基礎設施建設的拉動下，BDI有望在2013年下半年實現緩慢復蘇，但受制于龐大的運力釋放，上行高度依然有限。
　　雙重夾擊 行業谷底掙扎
　　第一上海證券首席策略師葉尚志接受本報專訪時也表示，中國遠洋等公司發盈警，顯示歐美市場的復蘇仍不穩定，令全球貿易表現不盡人意。他稱，航運業的周期性較強，不僅要受到經濟周期的影響，自身也存在明顯的周期。目前經濟周期未完全反彈，自身周期也處于谷底，相信全年都會在雙重夾擊下艱難掙扎。另外，各國的貿易保護主義不斷抬頭，也將對行業造成打擊，令其難以從谷底回升。對于目前是否適宜趁低增持航運股，他持謹慎看法，指不少公司股價已較去年第三季有所回升，建議將該板塊列入觀察名單較為穩妥。
　　卸責于天 航運一哥挨轟
　　內地航運業去年表現糟糕，投資者期望隨著內地經濟的企穩，行業今年也能走出低谷。然而龍頭老大中國遠洋（1919）近期的表現，卻令人相當失望，董事長魏家福將虧損的主因歸咎于客觀環境不盡如人意，在頻頻上書中央請求救助遭拒后，又炮轟外界批評是居心不良，引來更多抨擊。有網民指出，中國遠洋其實是國有航運企業的一個縮影，一味地卸責于天，等待救助，難以從根本上解決問題。
　　《21世紀經濟報道》早前報道，魏家福多次呼吁中央政府救市，但國家交通部水運科學研究院副院長賈大山明確表示，國家要救行業，卻不會救單個公司。他還稱，交通部和國務院內部反對的聲音也很多，強調救市的法律依據是什么？國家再有錢，也不能亂花納稅人的錢。
　　虧損巨 中遠洋求救被拒
　　救市被拒，意味著中國遠洋將連續兩年錄得巨虧，在A股市場被退市的可能性大大增加。魏家福面對諸多傳媒追問，罕有地以放狠話方式應對，在1月17日召開的博鰲亞洲論壇上，他聲稱拿中國遠洋說事是居心不良，又稱這一切都是國內有股妖魔化國企的風潮所致。對于公司糟糕的業績，他在接受內地媒體訪問時歸咎于客觀環境不盡如人意，稱自己主觀上盡了一切努力，想方設法減虧，包括調控運力規模，加強聯盟合作，嚴控成本支出等等。
　　業界料中央今年將出手
　　不過，有分析預料中央政府最終仍會出手，解決中國遠洋的燃眉之急�！督洕鷧⒖紙蟆方�日引述中國船東協會副會長張守國透露，發改委、財政部、交通部關于振興航運業的『救助』方案可能會在2013年上半年出臺，現在還在征求各方面意見。由此看來，只要繼續等待救助，內地大型國有航運企業今年仍可渡過難關。
　　造船業受波及 訂單急滑
　　航運業遭遇巨虧，連累造船業也遭受池魚之殃。工信部最新公布的數據披露，2012年內地船舶行業造船完工量、新接訂單量和手持訂單量同比增速均出現大幅下滑態勢。據內地媒體報道，目前內地有1/3的造船企業沒有接到訂單，有50%將在未來兩到三年內破產。
　　工信部于1月底公布數據披露，2012年全國造船完工量6,021萬載重噸，同比下降21.4%，其中海船為1,901萬修正總噸；新承接船舶訂單量2,041萬載重噸，同比下降43.6%。截至12月底，全國手持船舶訂單10,695萬載重噸，比2011年底手持訂單下降28.7%，其中出口船舶占總量的82.7%。
　　陷融資難回款難盈利難困局
　　中國新造船價格指數有限公司也公布，由2011年7月1日開始發布的中國新造船價格指數，自發布之日起一直持續低迷，其中干散貨船綜合價格指數從首次發布的1,000點，一路下滑到2012年12月30日的841點，跌幅達14.4%。據該公司統計，內地造船廠的產量中將近七成是干散貨船，從而導致整個造船業陷入嚴重困境。
　　中國船東協會常務副會長張守國表示，內地造船業這兩年基本是在消耗之前的手持訂單，相信2013年的行業形勢難見好轉，到2014年，船廠的日子會更加難過。被業界稱為民營船王的揚子江船業集團董事長任元林也表示，造船業真正的困境將從2013年開始，恐需要5年時間才能走出低迷。
　　內地一半造船廠或三年內破產
　　分析指出，由于海運市場低迷，一些航運公司提前將不賺錢的船舶進行報廢處理。在航運公司減少運力的前提下，造船廠也深受波及并陷入低谷，加上國際新標準、新規范陸續實施，船舶交付越來越困難。一部分船東甚至不愿提船，導致滯留貨款難以收回，令造船廠普遍面臨融資難、回款難、盈利難等復雜局面。業內專家認為，內地有50%的造船廠或將在未來兩到三年內破產。
　　集裝箱市場將反復無常
　　雖然航運業2012年的干散貨業務普遍差強人意，但在集裝箱市場卻是另一番景象。經營業務以集裝箱為主的東方海外（0316），去年至今總共六次上調運費，中海集運（2866）和馬士基等大型企業也都紛紛跟隨，令集裝箱市場呈現爭相加價的態勢。不少分析指，該情形異乎尋常，主要是由于此前運費實在太低、加上業界自律自救導致，有可能難以持久。
　　去年爭相加運費追落后
　　航運業在集裝箱市場的表現，一直以來都大起大落，波幅較干散貨市場更劇烈。多數企業為了爭奪市場份額，在2011年紛紛采取了每箱必爭的搏殺態勢，甚至不惜和對手同歸于盡。據總部設在倫敦的德魯里海事研究所統計，2011年全球集裝箱運價跌幅超過35%，全行業的經營狀況只能用慘不忍睹來形容。
　　在此慘痛教訓之下，業界終于幡然醒悟，于2012年聯合展開了運價自律行動，尤其是在上半年，多數企業都將恢復運價作為首當其沖的大事來推進，通過撤回足夠運力的方式，以支撐接二連三的提價行為。據法國海運咨詢機構Alphaliner統計，在去年最高峰期，全球的500TEU以上集裝箱船閑置運力曾同比猛增接近400%。
　　價格扭曲 非反映供需面
　　此外業界還積極調配運力，努力維持市場弱勢平衡，例如逐漸升級遠東至歐洲航線，同時將替換下的船舶轉移至地中�；虮泵篮骄�，以達到效益最大化。在業界的聯合努力下，運價逐漸向正常水平回升，以最受關注的亞歐線為例，2013年初每大柜運費已反彈至2,000美元水平，遠高于去年同期的1,200 美元，漲幅達66%。
　　不過有分析指出，此輪運價上漲由船東自主推動，而非供需基本面的反映，實際上令市場更加扭曲。丹麥海事咨詢公司SeaIntel董事長Lars Jensen指出，當運價達到正常水平，船公司就會重新關注那些他們已經閑置的船舶并重新加以利用，這就會導致運價迅速下滑。他又預料，2013年的集裝箱市場將呈現反復無常態勢，價格一漲，船公司就高興得不得了，但是一跌又像霜打的茄子般沮喪，并不停的在這兩個極端中往復。
　　最大癥結 運力嚴重過剩
　　雖然干散貨和集裝箱市場的具體情況有所不同，但細查真正的癥結其實都是同一個原因，即運力嚴重過剩。據國家交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山估算，2012年全球有約9,000萬載重噸的運力過剩，船舶訂單與船隊規模之比在35%左右，遠遠超出10%的合理水平。中國船東協會副會長張守國也認為，目前全球航運運力過剩達20%以上，預料2013年不少船東仍將面臨無貨可運的局面。
　　據多位業內人士估算，2012年全球干散貨的需求僅有低單位數增長，遠低于運力增幅。中遠散貨運輸集團有限公司副總經理何應杰早前表示，去年全球需求的增長為5%，但運力的增長則在10%以上，有1,000多艘船舶下水，而且單船平均載重越來越大，這些都將加劇運力過剩局面。著名研究機構克拉克松也發表報告指，2012年底全球干散貨船達到6.9億載重噸，較2011年凈增7,390萬載重噸，增幅為12%，運力的增長速度超過需求增速一倍多。
　　踏入2013年，情況仍未見改善跡象。上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任張永鋒預計，2013年世界大宗干散貨的海運貿易量約為 40.79億噸，同比增長4.16%�？死�克松也預計增幅在4%左右。以此計算，即便2013年全球運力實現零增長，市場仍將處于供過于求狀態，無法消化此前已經積累的大量過剩運力。
　　今年運力猛增 雪上加霜
　　集裝箱市場的形勢甚至更加嚴峻。歐洲海運咨詢機構Alphaliner發表報告指出，船公司被運力過剩的陰云籠罩已久，繼2012年全球集裝箱船舶數量增長7.2%之后，2013年預計運力增勢更加兇猛，將達9.8%之多，交付量或達到空前的規模，令過剩的局面更糟。而2013年的全球集裝箱船需求預計僅增長4%-6%左右，且由于受歐洲經濟危機拖累，亞歐航線運力需求量有可能會下挫，令總體形勢雪上加霜。