2012年1—11月，大鏟灣港區（大鏟灣）實現箱量51萬TEU，數字中潛伏著眾多問題：箱量短時間難于突破；港口碼頭投資短期內難以繼續；大鏟灣前期通過填海造地形成的6平方公里土地亟待開發；謀求碼頭二期投資報批卻成了問題。此時，前海規劃蓬勃展開，大鏟灣開始思考翻身之路。
　　謀定而后動的轉型
　　是循著港區原有規劃按部就班？還是另辟蹊徑闖新路？又如何避開過去老港區倉儲、物流用地缺乏規劃、產業發展低端、土地利用價值低的老路？在一次次腦力風暴后才有了革新雛形：大鏟灣位于寶安的交通樞紐，又是前海的戰略輻射區，港口與城市的發展相互交融，勢必成為港城一體化不可或缺的要素。最終“以規劃為龍頭，以產業升級為指引，以項目為抓手，長短結合，加速發展”成為大鏟灣謀定的戰略思路。
　　基于港口的城市在發展初期，大多是通過港口的發展帶動貿易，進而推動城市發展的進程，鹽田港如此，大連港也如此�，F在的港口已然承擔與城市同脈絡共呼吸的功能，大鏟灣的轉型思路規避了閉門造車的老路，將自己與寶安城市化進程鏈接在一起，港區規劃納入城市規劃，讓港區規劃更有序可控，降低投資風險，提升價值空間，這樣的定位在港區發展建設中不僅避免了可能走的彎路和建設上的重復浪費，同時又為港區的發展拓寬思路。
　　大鏟灣革新的另一個意義，在于它以挑戰者的姿態主動謀求變化，而不是成為前海的提線木偶，任由其擺布。戰略謀定后，開始實踐。
　　經過一年多的大興土木，大鏟灣從起初的物流中心一期發展到擁有國際商貿中心，從溫馨港灣到現在的濱海國際公寓，從金港大廈到金港國際中心，產業定位與功能隨著規劃和布局要求都相應發生實質變化。同時，汽車進出口配套服務區、中錦鋼材交易市場、春谷園現代糧食交易中心、國順江鈴汽車、Scania合益汽車等商貿物流項目將陸續開建，這些項目不僅能有效利用港區內的空置土地，同時在提升土地價值的前提下，也為港區未來的產業升級打下良好基礎。大鏟灣董事長李冰認為：“未來三年內，港區1平方公里土地上達到的入駐企業將為200家，創造產值100億。5年內，港區1平方公里土地上達到入駐企業500家，創造產值150億～200億。這是我們的初步設想，也是下一步工作的努力方向�！�
　　1650億產值在胎動
　　對于李冰200億的寄望，業內專業人士表示“保守了。”
　　大鏟灣位于深圳西部寶安區，是構成“深圳市新一輪戰略中心——前海中心”的重要組成部分，北臨機場，西依港口，四通八達的陸路交通網絡連接東莞、惠州、深圳以及廣州等珠三角東部城市，水路可暢通往返于佛山、順德、中山等珠三角西部地區。深中通道、沿江高速的建設，將拓展深圳向中山等珠江西岸城市的輻射腹地，廣深沿江高速公路的通車將大幅加強廣深兩地技術交流與合作。大鏟灣擁有港口特有的突堤形態，具有東、北、南三面海水環繞的優越景觀資源，同時擁有兩個灣區資源，即與寶安中心區圍成的800米三角灣區、與前海中心圍成的直徑約2公里的半弧形灣區，它們與新加坡Marina Bay、日本橫濱MM21、香港維多利亞港等國際知名灣區、港口尺度相同，具有觀賞與被觀賞的雙重景觀價值。大鏟灣規劃區無疑擁有集海陸空于一體的區位優勢。
　　金融危機發生后，各國都在致力尋求國際收支平衡、調整自身經濟結構。隨著中國加工制造業的轉移和升級，外貿箱量將逐步下降，箱量增長的中心將北移，港口內貿集裝箱將成為新的增長點。據交通運輸部水運科學研究院根據2011年數據對大鏟灣吞吐量的預測，至2020年，大鏟灣集裝箱吞吐量將為620萬TEU，較2009年交通運輸部水運規劃設計院預測的2020年達到1200萬TEU減少近一半，大鏟灣盡管區位優勢明顯，但轉型迫在眉睫。
　　隨著港口功能的弱化，港口城市的發展不再依賴于港口，很大程度上取決于多元化產業發展及城市功能的進一步完善。為此大鏟灣的轉型戰略將結合現有的港口發展條件，重點發展綜合性沿岸服務業，包括制造總部經濟、港口派生服務、商貿流通經濟和MICE服務經濟四大類。
　　商業功能的發掘離不開道路交通組織的發達。大鏟灣片區未來道路交通設計核心理念即內疏外聯。對內，以綠化帶分隔疏港貨運交通和城市客運交通，將相互干擾減至最��；對外，將增加城市客運交通與周邊城區的聯系通道，引入有軌電車，共享城市腹地資源。同時，增加貨運交通與區域高快速路的聯系通道，使貨流能夠快速疏散。港區整體道路網絡由高速公路、城市快速路、城市主干道、次干路、支路及碼頭內部道路燈系統組成，形成“二高、一快、八主、八次”主骨架路網格局。
　　未來，大鏟灣建設將為深圳市GDP帶來較大貢獻，基于把大鏟灣和前海合作區共同構建成深圳城市發展的“雙中心”的基本前提。知名中介人機構戴德梁行估算，2020年，大鏟灣可以實現的產值約1010億元人民幣，到2030年大鏟灣可以實現的產值約1650億元人民幣。
　　深中通道助提區位價值
　　包括前海、大鏟灣在內的珠三角一直是中國改革開放的前沿陣地，其進出口總額占全國1/4。中國一直重視珠三角的開發，但2008年金融危機令珠三角進出口貿易發展相當不平穩，尤其該區域港口能力不甚理想。初步估算2010年，珠三角主要港口集裝箱泊位通過能力為4280萬TEU，2015年預計達到5680萬TEU，到2020年將達到7700萬TEU。相比于集裝箱生產量，廣東主要集裝箱港口產能有較大過剩，且過剩的比例不斷提高。因此珠三角不適宜再大量擴充建設集裝箱碼頭，這為擴充港口陸域面積，推進港口城市現代化建設提供機遇。
　　對大鏟灣而言，向著港口城市化方向轉型也正是規避其港口競爭力不足的弱項。珠三角地區現已形成了以香港為國際航運中心，深圳港為外貿集裝箱干線港，廣州港為內貿集裝箱干線港，珠海、中山、虎門、惠州港為支線港的港口集裝箱運輸格局。而鹽田港、深圳西部港區（包括蛇口、赤灣和媽港）、南沙港區三足鼎立局面越發明顯。大鏟灣片區一期碼頭在2009年完工并投入生產，但受金融危機持續影響，始終不能正常運營。在港口競爭日趨激烈的趨勢下，大鏟灣作為一個整體功能還不齊全的港口，難以與發展成型的鹽田港、西部港區和南沙港區瓜分市場份額，而且大鏟灣片區后方陸域狹小。按照一般規律，港口經濟的發展需要依托港口資源和充足的后方陸域，如荷蘭鹿特丹港區占地達100平方公里，鹽田港區占地17.96平方公里，而大鏟灣片區總占地僅為10.28平方公里，其中輔建區、配套區和后方堆場區總占地只有380公頃，港區無規模經濟必將面臨發展瓶頸。
　　認清自身的不足，才奠定了大鏟灣如今的“雙輪驅動”示范區、先進制造業服務區、珠三角一體化先行區和內外貿一體化實驗區四大戰略定位。轉變大鏟灣片區原有大港口發展思路，以制造總部經濟、商貿流通經濟、航運服務經濟和MICE服務經濟為發展主線，成為前海合作區現代服務業的重要延伸，成為珠三角先進制造業高端環節的重要聚集地。
　　而深中通道的建設將加速其轉型進程。2012年2月深圳市交通運輸委員會公布“深中通道前期工作取得重大突破，初步確定了路線走廊方案，防洪、通航、航空等20多項專項論證全面啟動。”深中通道的落實推進，以及正在進行的廣珠西線、廣深沿江高速的建設，將真正實現《產業布局一體化規劃》中關于“A”字形產業空間布局在交通上的鏈接。大鏟灣片區正位于“A”字形交通網絡的右側交接點，是重要的交通樞紐節點之一，隨著廣深沿江高速確定于2013年通車，以及深中通道的建設，大鏟灣片區將形成海陸空立體交通格局，其區位價值必將大幅提高。大鏟灣作為珠江口沿岸的重要交通節點，背靠前海，未來應充分利用前海建設機緣，與前海協同發展，共同打造航運衍生服務聚集區。前海將重點發展以金融服務為主的航運衍生金融業，大鏟灣片區則重點發展海事培訓、技術檢驗、海運咨詢、海運經紀、公正評估、航運組織、船舶管理等中介服務。短期內，大鏟灣一期港口作為西部港群的支線港或喂給港，仍具有一定經濟價值。深中通道建設推進后，大鏟灣可進一步完善片區的航運服務功能，適當發展貨物運輸、船舶租賃、拖船作業等航運業與輔助業。大鏟灣將成為前海經濟發展特區中不容忽視的腕兒。