特派記者 王敏 周國東 沈尚 文/圖
　　原設計可滿足建成30年后過壩貨運量需求的三峽船閘，提前19年貨物通過量達到了設計水平，通過能力飽和，船舶待閘時間明顯延長，嚴重影響長江航運的運輸效率和服務水平。業內人士指出，如不及早采取應對措施，三峽工程不僅不能有效發揮航運效益，相反將成為制約長江航運發展的一個重要障礙……
　　全國人大十二屆一次會議上，新當選的全國人大代表、交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍，對此問題給予了高度關注，并強烈呼吁：盡快建設長江三峽水利樞紐船舶過壩新通道，從根本上解決三峽船閘通過能力不足問題，更好地服務我國西南地區建設和可持續發展。
　　三峽船閘通過能力迅速飽和
　　三峽成庫以來，隨著三峽工程蓄水位的抬升，重慶至三峽大壩形成了600余公里的高等級庫區航道，通航條件極大改善，船舶裝載能力大幅提高；同時，隨著西部大開發、中部崛起、東部產業轉移等一系列國家戰略的深入實施，沿江經濟社會快速發展，長江水運特別是上游水運迅猛發展。
　　以重慶市為例，2010年水運貨運量和港口貨物吞吐量雙雙超過9000萬噸，2011年成為長江上游首個億噸級大港。2012年全市水路貨運量、港口吞吐量、貨運周轉量分別是2003年的5.8倍、3.9倍和11倍。航運自2006年起一直是重慶市第一大運輸方式，為重慶市90％的外貿物資提供運輸保障，對重慶市直接和間接GDP貢獻超過了30%，航運及其關聯產業吸納了庫區約200萬剩余勞動力，為保障庫區百萬移民安穩致富發揮了重要作用。
　　而更上游的四川瀘州、宜賓和云南水富等港口城市，港口碼頭建設方興未艾，長江上游已建和在建的集裝箱碼頭年吞吐能力超過了1000萬標準箱，在建的大型船舶運力達數百萬載重噸。
　　迅猛增長的長江上游川江水運直接導致了三峽船閘貨運量連年攀升，勢頭強勁。自2003年三峽船閘通航以來，三峽船閘通過貨運量年均增速高達12.2%，2011年首次突破億噸，2011、2012年上行過閘貨運量均超過5000萬噸的設計單向通過能力。
　　船閘通過能力挖潛空間有限
　　三峽船閘建成通航后，為緩解三峽船閘通航壓力，交通航運部門積極采取提高過閘貨運船舶噸位、閘室面積利用率、日運行閘次等各種措施，建立了較完善的一體化樞紐通航管理體系，竭力挖掘船閘通航潛能，取得了一定成效，最大限度地提高了船閘運行效率。三峽船閘雙線日均運行閘次大幅提高。除2006-2007年船閘完建時實行單線運行外，通航率均保持在94％－98％之間，明顯高于設計水平84.1％。
　　“通過加強維護和優化調度，船閘運行效率逐步提高，主要運行指標均已達到很高水平�！比珖�人大代表、交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍告訴記者，除提高船閘運行效率外，提高過閘船舶噸位也是擴大船閘通過能力的一項重要措施。但是，受上下游航道及閘檻水深限制，2015年后，依托船型標準化、大型化繼續提高過閘貨運船舶噸位的空間不大；且船寬大于16.2米的標準船型不利于充分利用閘室尺度，一味追求大型化也不可取。此外，2015年升船機投入運行后僅能分流部分客船，即便大部分客船不通過三峽船閘也僅能提高船閘貨運通過能力5％左右。
　　“三峽船閘通過能力盡管還有挖潛空間，但潛力已十分有限。據初步測算，未來三峽船閘最高通過能力約1.4億噸左右�！碧乒谲娬f。
　　此外，據記者了解，為緩解三峽船閘通航壓力，當前還存在短線客船應急翻壩和載貨汽車滾裝船翻壩兩種運輸方式作為補充。但是目前，通過三峽船閘的主要貨類是煤炭、礦石、礦建、鋼材、石油、水泥等大宗物資以及集裝箱。據測算，干散貨和集裝箱的翻壩轉運成本分別為50元/噸、900元/TEU。翻壩成本高、運輸組織復雜、碼頭等設施投資大，若要對這些過閘的主要貨類開展長期大規模的翻壩轉運，其技術經濟性不合理，也不利于發揮水運比較優勢。
　　過閘船舶積壓成為常態
　　據唐冠軍介紹，目前，在通航條件良好、船閘運行正常的情況下，三峽船閘每日最多能安排約150艘左右船舶過閘。但是，目前，三峽船閘每天過閘需求多達160-180艘次，運輸繁忙季節超過200艘次，船舶平均待閘時間從2007年每艘次幾個小時迅速增加到2012年每艘次30-60小時，最長甚至達到5-7天。遇不良氣候、長江流量超標準、船閘檢修等情況，積壓船舶還會迅速增加，最高曾達到940艘次。
　　統計數據顯示，2010年，通過三峽船閘的船舶達到58300艘次，三峽過閘船舶需在錨地待閘的比例為71％，平均在錨時間25.5個小時。越來越多的船舶過閘已讓三峽船閘開始有點“喘不過氣”，三峽船閘擁堵開始步入常態化。
　　此外，三峽成庫以來，發生大風大霧等不良氣候的次數和強度明顯增加，加上三峽流量超通航標準、船閘檢修等情況，造成船閘停航時間不斷延長。2006年，三峽船閘累計停航時間僅為33個小時。到2010年，這個數字達到了驚人的561小時，5年間增長了17倍。而三峽船閘停航1天引起的船舶積壓，往往需要10天、半個月才能疏通。
　　待閘時間長西南地區很受傷
　　由于待閘時間延長，使得船舶運輸周期增加、運輸成本上升、運輸效率降低，導致水運優勢下降，已經對西南地區企業和居民正常生產生活秩序造成了一定影響。
　　“特別是近年來西部地區外向型經濟發展以及東部沿海的產業轉移，其原材料、半成品和高附加值的產品均采用集裝箱快班的方式進出，集裝箱快班輪從重慶至上海的航行時間約為4-5天。但目前情況下快班輪等閘、過閘時間常常就要耗時2-3天，造成班輪無班、快船不快的狀況，嚴重影響到長江航運的物流優勢�！睂Υ耍�唐冠軍深表憂慮。
　　過閘需求將繼續快速增長
　　唐冠軍告訴記者，一方面，為實現區域協調發展，國家相繼實施西部大開發、成渝經濟區、中部崛起、東部產業轉移等一系列重大戰略，上游地區經濟仍將保持較高的增長速度。另一方面，為充分發揮長江黃金水道優勢，降低物流成本，長江沿線各省市不斷加大內河水運的投資建設力度，大力引導和推進產業布局向沿江地區集聚。
　　“未來10-20年，三峽過壩運輸需求仍將保持較快增長態勢，預測2015年和2020年過閘貨運需求將達到1.5億噸和2億噸以上�！碧乒谲娬f。
　　而根據權威部門對過閘貨運量預測，預計2030年，三峽船閘過閘運量需求將達到2.2億噸。
　　“即便三峽升船機在2016年投入運行能增加約700萬噸的貨運通過能力，也不能滿足2015年前后快速增長的過閘需求，三峽船閘通過能力與過壩需求的矛盾將凸顯。若不盡早采取對策，三峽壩區船舶積壓情況將逐年加劇。”
　　建船舶過壩新通道意義重大
　　“根據國內外行業慣例，當通航建筑物通過貨運量達到設計能力的80%時，就要啟動新建通航建筑物新線建設的前期工作，以便及時決策建設時機。”唐冠軍告訴記者，國務院三峽工程建設委員會于1993年批準的《長江三峽水利樞紐初步設計報告》明確提出：“當貨運量接近船閘通過能力時，可研究增建船閘或升船機，以滿足過壩貨運量發展需要”。而目前，三峽船閘通過貨運量已連續兩年超過設計能力，啟動船舶過壩新通道的建設，對于落實國家批準的三峽工程初步設計文件、避免三峽樞紐成為長江航運發展的瓶頸、保障沿江經濟又好又快發展均具有十分重要的意義。
　　唐冠軍表示，黨的十八大明確提出，在全面建成小康社會目標的基礎上，要努力實現經濟持續健康發展，取得資源節約型、環境友好型社會建設重大進展。長江作為我國貫穿東西的交通運輸大動脈，必須適應上游地區全面建成小康社會、保持經濟社會可持續發展的需求。三峽過壩運輸的暢通與否直接關系到長江航運服務沿江經濟發展的能力和水平，直接關系到西南地區經濟社會可持續發展的大計。尤其是在當前我國經濟發展面臨著嚴重資源和環境壓力的情況下，長江航運具有投資省、運量大、成本低、占地少、能耗低、污染輕、安全性高的比較優勢。建設三峽樞紐船舶過壩新通道，盡可能地發展和利用長江航運，對于我國資源節約型、環境友好型社會建設更是具有十分重要的意義。
　　為此，唐冠軍建議，盡快啟動三峽水利樞紐船舶過壩新通道的建設工作，從根本上解決船閘通過能力不足問題。因新建過壩通道的工期較長、涉及面廣、影響重大，建議由國家發展改革委牽頭，國務院三峽辦、交通運輸部和沿江地方政府及中國長江三峽集團公司參加，盡快完成相關前期論證工作。