如果用“飛流直下三千尺”來形容中國遠洋在A股的表現，似乎一點也不為過。隨著其公司在A股“披星戴帽”而再次暴跌，中遠已經從其5年前的最高67元，跌倒了目前的不足4元。毫不夸張地說，中遠的股價走勢，真實的反映出了這個央企5年來的經營狀況，也真實地折射出目前國內航運業的生存現狀。對于航運業這一境遇，一些人不禁要問，中遠何以在極短時間內下跌到如此程度？股價暴跌對這家公司及國內航運業又意味著什么呢？
　　4月6日晚間，中遠集團董事長魏家福表示，中遠集團虧損導致股民利益受損，他愿意為此向股民道歉。他希望股民能夠支持他，中遠集團未來一定會回饋股民。這其中遠股票在3月29日，因連續虧損被貼上“ST”標簽其首次對外表態。魏家福稱，自己應該要向股民道歉：“股東回報最大化、公司價值最大化是我的責任，在這個環境下沒有做到，那只能道歉�！贝送�，魏家福還表示，A股的ST制度存在缺陷，他曾建議政府取消。他希望股民能夠“等一等”，未來一定會有回報。
 
　　眾所周知，從2003年到2008年，中遠集團及世界航運業一度極為紅火，大量資金涌入了這一領域，從當時東南沿海周邊林林總總的小造船廠及中遠的洶涌擴張就可看出當時航運業的繁榮，而波羅的海干散貨指數（BDI）當時也隨船舶運力連年攀升，但好景不長08年金融危機的爆發打破了人們的“迷夢”。尤其在此之后，中遠也隨著國際低敏的航運業深幅下挫，現在可以肯定的是，當時的魏家福和中遠在某種程度對未來的市場及經濟形勢，有著過高的期望值值。
　　然而，伴隨著全球宏觀經濟形勢預期的普遍低迷，一些中國航運業的深層次問題亦暴露出來。首當其沖的就是，目前的國內航運業出現了嚴重的運力過剩。有航運專家曾表示，現在需求和運力基本上達到1比3.5，也就是說目前1噸的運輸量，有3.5噸的運力放在這里。該專家預計，隨著2012年運力過剩狀況的進一步釋放，以目前的運價水平，航運企業面臨巨虧已成必然事實，甚至一大部分中小航運企業會因此倒掉。
　　面對航運低迷與運力過剩，如何保證企業的“生存”，似乎就成了這些船企的最大考驗。一些深陷困境的民營船企，為解決資金鏈短缺的問題，已開始拆船靠賣廢鐵為生，而一些中小型單船公司，在忍痛割船后已成為無船企業，有媒體報道，僅這兩年福建省就有四家船企申請注銷，現在這個數字還呈現擴大趨勢。
　　其實，對于目前中遠集團及國內航運業出現的窘境，不僅是國內外航運形勢低迷，運力過剩等問題；目前，國內航運業還有一些“不規范、不合理”的地方也阻礙著這個產業。比如，以國企為主的中遠有著龐大及臃腫的組織架構，其決策和對市場的把握能力較國際大企業均相距甚遠。此外，在國內政策方面，目前國內航企的稅費負擔比國外航企要重，比如國際上只有營業稅這一稅項，而國內的航運企業卻要被迫上繳營業稅；再比如，由于國內一些貿易商缺乏全局觀念，至于，我國進出口貨物的運輸權大部分被外商船隊控制，而國內航運企業卻面臨無貨可運的地步。
　　說到底，無論是中遠還是中國航運業要反思的有許多，面對公司利潤幾十億的巨虧和股票價格指數的連年暴跌，我們需要的不只是魏家福對股民的深刻道歉，我們更要從整個中國航運業的未來去思考，企業如何能做到亡羊補牢。在一個企業面對困境時，如何能開展企業自救解決一系列深層次矛盾，關乎著中遠集團的未來亦關乎著整個中國航運業的未來，我們將拭目以待。