回顧中海集團成立16年來的發展歷程，可以發現其善于巧妙利用航運市場低迷期進行租船、造箱、造船等重大投資行為。反周期操作的直接成效就是低成本運作，這為中海集團的跨越式發展奠定了基礎。 
　　1997年下半年，亞洲金融危機造成租船業低迷，中海集團抓住機遇低價租進一批集裝箱船；隨后，又抓住美國“911事件”后世界造船市場低迷的時機，連續以低價訂造一大批靈便型、巴拿馬型干散貨船和阿芙拉型油輪；2002年9月美西港口現罷工風波后，巧妙抓住機遇，搶先訂造大量集裝箱，在遠東至美國航線取得不俗業績。
　　此輪經濟危機中，中海集團不負眾望，再次施展反周期戰略，旗下中海集運（601866.SH）2011年底宣布訂造8+4艘1萬TEU型船舶，今年5月宣布訂造5艘1.84萬TEU全球最大型船舶；中海發展（600026.SH）6家間接附屬公司于4月份簽約建造6艘17.4萬立方米液化天然氣（LNG）船舶。同時，中海集團內部的業務整合也在持續推進中，旗下中海海盛（600896.SH）的部分散貨船舶已劃歸中海集團成立的中海散貨統一經營，而前途美妙的三沙版塊或許將成為其未來的發展重點。
　　中海集運抄底造大船
　　4月26日，中海集運公布今年首季財報，當季營收79.3億元，虧損6.9億元，同比大幅減虧五成。在公布季報的同時，中海集運宣布將訂造5艘1.84萬TEU型船。
　　中海集運在公告中稱，此次訂造1.84萬TEU型船，是為積極推進大船、大合作的發展戰略，提升船隊核心競爭力，調整船隊結構，使其更加符合企業的航線經營需求，從而進一步完善企業全球化服務網絡，發揮規模成本優勢。
　　極具誘惑力的船價也是吸引中海集運造船的主因之一。5月6日，中海集運公布5艘船的造價是6.8295億美元，平均每艘1.3659億美元。這個價格較馬士基航運第一批1.8萬TEU型船的造價降低28%。
　　國泰君安證券研報指出，中海集運抄底訂造5艘1.84萬TEU型船有助于強化規模成本的競爭優勢，1.84萬TEU型船的單位運營成本比1萬TEU型船低約15%；中海集運的1.84萬TEU型船將會在2014年11月至2015年3月交付，這一周期與集裝箱運輸行業靜態供需增速逆轉期吻合，因而中海集運有望享受行業復蘇的超額收益。此外，中海集運目前賬面現金充裕、負債率較低，今年首季財報顯示資產負債率為47.16%，處行業內較為合理范圍，新造船計劃不會給公司造成財務壓力。
　　船舶大型化是大勢所趨，沒有大船的班輪公司未來很難在亞歐航線上立足。據Alphaliner統計，亞洲至歐地航線的集裝箱船平均運力已經從2011年初的7800TEU上升至目前9700TEU，年底有望超過1萬TEU。中海集運相關人士對記者表示，未來亞歐航線上的常規船型可能在1.4萬TEU，而隨著巴拿馬運河的拓寬，1萬TEU型船也將大量投入美東航線，因而市場有容量容納大船。
　　在訂造大船的同時，中海集運近年來不斷致力于船隊結構的優化調整，船隊規模較為穩定，并未有擴張，截至去年年底船隊總運力為59.5萬TEU，同比下降1.3%。在大船交付的同時，中海集運計劃于下半年處置10艘1000TEU型老舊船舶。此外，中海集運還計劃對部分租約到期的高油耗老齡船舶作出退租安排，同時，通過租船或自購等方式適時補充更適合市場及航線需求的現代化船舶，有效降低運營成本，提高航線經營效益。
　　去年，中海集運通過兩次出售自有集裝箱，分別獲利1.12億美元和0.35億美元，最終實現歸屬于上市公司股東凈利潤5.23億元，同比2011年巨虧27.4億元大幅扭虧。通過合理的資產運作，中海集運避免了被ST的命運，為企業發展贏得了寶貴的時間和空間。
　　中海發展打造LNG船隊
　　4月底，中海發展宣布旗下6家間接附屬公司與獨立第三方滬東中華造船（集團）有限公司及中國船舶工業貿易公司簽約建造6艘17.4萬立方米LNG船舶。中海發展持股40.8%，中石化冠德和商船三井分別持股39.2%和20%的6家公司主要運輸中石化與澳大利亞太平洋公司先后兩次簽署的LNG購銷協議，即2015年后的20年將每年為中石化從澳大利亞運往中國760萬噸LNG。6艘LNG船舶的預期交付日分別為2016年4月、2016年7月、2016年11月、2017年3月、2017年7月及2017年11月或之前。
　　6艘LNG船舶的總造價約為12.6億美元，總融資成本約為2.5億美元，項目總成本為15.1億美元。6艘LNG船舶的建造將由其股東以注資方式撥付合約價格約20%，并根據融資協議以銀行財團（中國進出口銀行、中國工商銀行、中國銀行、三井住友銀行、三菱東京UFJ銀行及瑞穗實業銀行）所提供的長期具有限追索權債務融資撥付80%。
　　盡管LNG船舶的前期投入資金巨大，但是預期每年投資回報率能夠達到14%，這將為中海發展帶來穩定的收入和盈利。
　　中海發展董事長李紹德3月份在中海發展的業績發布會上表示，LNG運輸將成為未來中海發展的重點。中海發展將會擴大LNG運輸業務，盡快建立自有LNG船隊，盡快使LNG運輸成為一個新的利潤增長點。
　　除了此次簽約訂造的6艘LNG船舶，中海發展之前已經訂造4艘LNG船舶，未來還有4艘LNG船舶在洽談中，屆時中海發展的LNG船舶將達到14艘，成為中國最大的LNG船隊。據悉，中海發展的第一艘LNG船預計將在2014年底、2015年初投入運營。
　　中海發展相關人士表示，目前日本每年LNG進口運輸量在5000萬～6000萬噸，而去年中國的LNG進口量還不到1500萬噸，差距巨大。因此，即使是以日本為發展目標，未來LNG進口增量也是巨大的，相應地，LNG運輸也大有可為。
　　去年年報顯示，去年中海發展實現主營業務收入111.17億元，同比下降9.4%；主營業務成本112.52億元，同比增長5.8%；實現歸屬于母公司所有者的凈利潤人民幣0.74億元，同比下降93.1%。盡管凈利潤大幅下降，但能夠盈利已是行業較好水平，在2011年大幅虧損的狀況下成功扭虧，為中海發展贏得可觀的市場空間。
　　中海發展一季度實現收入26.3億元，同比下降3.9%；歸屬母公司所有者凈利潤虧損4.84億元，虧損同比擴大。
　　中海海盛三沙拓荒
　　中海海盛主要承擔海南電煤、海南鐵礦石等大宗貨物的進出島運輸任務，在海南萬噸以上干散貨運輸市場居于主導地位。
　　去年，中海發展對其干散貨業務進行重組，成功搭建“中海散貨運輸有限公司”經營管理平臺，并完成8家合資公司和參股公司的股權轉讓，中海海盛是否參與這一重組引人關注。中海集團相關人士表示，此次中海發展的干散貨資產整合主要是一些聯營公司干散貨資產的注入，中海海盛是上市公司，目前暫不會涉及。“至于未來是否會像中遠集團建立唯一散貨運輸平臺那樣，我只能說我們目前還是第一步�！睋�記者了解，實際上中海海盛的部分船舶已由中海散運統一運營，只不過船舶所有權還是歸屬于中海海盛。
　　去年年報顯示，中海海盛全年實現營收10億元，同比下滑15.5%，凈利潤虧損3.7億元。今年一季報顯示，中海海盛實現營業收入2.67億元，同比增長8.27%，凈利潤虧損7665.75萬元，同比下滑24.95%。
　　基于中海集團打造統一干散貨經營平臺的愿景，一位接近中海海盛的人士告訴記者，未來，中海海盛的資產和業務結構很有可能發生很大變化，可能會將船舶資產劃撥到中海發展，然后再注入其他資產。
　　上述人士表示，中海海盛地處海南，完全可以借助于海南國際旅游島的建設，調整資產結構，進行度假村、會議中心、酒店、大型培訓基地、郵輪甚至是房地產業務的開發經營，類似于中遠集團在海南開發的博鰲項目一樣。作為央企，相信海南省政府是非常樂見其成的�！疤貏e是郵輪業務，中海集團目前還不夠重視。其實，這部分業務對于中海集團是有很大意義的，因為中海集團本身就有客輪業務，完全可以借助于中海海盛優越的地理位置好好籌劃發展�！�
　　當然，上述人士也坦言，就目前中海海盛的經營范圍而言，這些業務尚無法開展，必須要得到國資委的批準。
　　或許，中海海盛可以將三沙作為一個突破口。1月份，中海海盛宣布在三沙市成立全資子公司三沙中海海盛物流服務有限公司。經營范圍初步擬定為：物流服務、倉儲（危險品除外）、基礎設施投資管理、燃油及物料供應、油氣開發、島礁開發等。中海海盛表示將繼續密切關注海南省三沙市建設發展所帶來的機遇，跟蹤三沙市建設發展的進展情況，與有關方面保持緊密聯系，爭取充分利用該平臺參與三沙市的經濟建設，促進公司持續發展。