已投入商業運營的北極東北航道，很可能于今年迎來首艘中國商船。記者從昨今兩天在滬舉行的第一屆中國—北歐北極研究合作研討會獲悉，全球氣候變化在北極地區產生的放大效應，對我國可能有兩大主要影響：直接帶來的是北極航道的開通，間接帶來的是異常氣候的挑戰。 
　　各種氣候預測模型都在調整對北冰洋夏季無海冰時間的預測，以前普遍認為是本世紀末，現在主流觀點是2030年左右，最極端的甚至提前到2016年。照此估算，北極航道很快就將分擔亞歐航線的很大一部分航運任務。
　　中國極地研究中心極地戰略研究室主任張俠認為，在海運的3種類型(集裝箱貨輪、油輪和散貨船)中，中國在北極航道最有可能實現的是集裝箱運輸。假設技術許可，到2030年中歐海運50%走繞道馬六甲海峽和蘇伊士運河的傳統航線，50%走直接北上的北極航道，各自可運輸2100萬箱標準集裝箱，相當于2011年總運輸量的85%。
　　去年，已有46艘商船通過北極東北航道運送260萬噸貨物。北極航道分東北、中央和西北三路，其中東北航道的通航，可大大縮短亞歐的航行距離，如上海到漢堡港的單程航程便可縮短1/3。航程距離的縮短，也意味著船只可放慢速度，減少油耗和排放。去年，“雪龍”號極地考察船完成了我國船只在北極航道的首航。隨著北冰洋海冰面積的逐漸縮小，北極航道對通行船只的破冰能力要求越來越低，技術和造價已不存在難題，“可在渤海灣通行的船只，便能利用夏季通過北極東北航道”。所以，第一艘載著集裝箱穿越北極航道的中國商船，很有可能今年就會出現。
　　北極氣候變化產生的間接效應，是給中國帶來異常氣候的挑戰。統計數據顯示，北冰洋夏季海冰覆蓋面積分別在2007年和2012年創歷史新低，次年初的冬季，我國分別在南方和北方發生大面積雪災。北極和我國在氣候系統上是上下游關系，至于個中具體機制，即北極海冰面積和我國雪災關系，還有待科學家們進一步研究。