□ 本報記者 隋秀勇
    6月5日，中國貨運航空有限公司 （以下簡稱 “中貨航”）正式加入天合貨運聯盟，成為天合貨運聯盟全球第十一位成員。
    作為后來者，中貨航在管理水平、技術手段、產品營銷、硬件設施等諸多方面，與天合貨運聯盟內部的歐美航空公司存在不小的差距�！叭朊恕惫倘荒苤�力中貨航延伸國際航空貨運服務鏈條，加快國際市場布局，但是自身市場競爭力的提升，才是最為關鍵的。
“入盟”勢在必行
    從2011年長城貨運、上貨航、中貨航“三合一”成立新中貨航，到去年年底出售中貨航51%的股權，近幾年，東航在貨運業務板塊的改革措施不斷。此次中貨航加入天合貨運聯盟，對于東航加快貨運業務轉型發展的意義何在？
    貨運特別是國際貨運一直是包括中貨航在內的本土貨運航空公司的一個短板。2006年中國民航局為履行中國加入WTO后，實行“天空開放”政策，率先開放貨運市場。國外貨運航空公司在貨運旺季利用航權對等使用的原則，加密在中國的貨運航班，搶占中國和亞洲的航空貨運市場。
    在FEDEX、UPS、漢莎、大韓等知名航空公司進入中國貨運市場后，使本土貨運航空公司在中國境內的國際貨運市場的份額下降到了28%。而中國尚無一家貨運航空公司能形成品牌優勢。
    隨著2010年“建設民航強國的戰略構想”提出，本土貨運航空公司不同程度地加大了在國際貨運市場的投入。然而，受到全球經濟走勢和我國外貿出口增速回落的雙重影響，本土航空公司的貨運業務大多入不敷出。貨運國際程度最高的國貨航，雖然2012年的營收達到82.2億元，同比增長1.64%，但是凈利潤虧損10.93億元，與2011年相比虧損同比增加近19%；東航的貨運收入則是同比減少1.37%。中貨航的虧損額為6.63億元，較2011年3.7億元的虧損額擴大近80%。
    面對如此嚴峻的挑戰，如何提升本土航空公司貨運業務的競爭能力，縮小與國外知名貨運航空公司的差距，鞏固和推動本土航空公司持續、良性的發展。參照和借鑒國際民航發展的經驗，加入國際民航聯盟不失為有效途徑之一。
    兩年多之前，南航就加入天合貨運聯盟。談及“入盟”的初衷，南航貨運部相關人士在接受本報記者采訪時表示，全球航空貨運業在2008~2009年期間受到油價大幅震蕩及國際金融海嘯等多重因素影響，遭受嚴重打擊和考驗，2010年行業仍未完全走出危機的陰霾，但復蘇的步伐逐步加快。南航貨運希望抓住行業復蘇的機遇，與全球貨運領先航空公司聯手合作抵御經濟危機，提高持續贏利能力與市場競爭力。
    此次中貨航加入天合貨運聯盟，與兩年前的南航相比，所面臨的市場環境更加惡劣，“入盟”勢在必行。
    “加入天合貨運聯盟，是中貨航在全球航空自由化、聯盟化深入發展的背景下，結合公司發展戰略需要，做出的鄭重決策�！爆F就職于中貨航飛行部的陸浩毅在接受本報記者采訪時說：“國際航空聯盟實際上是為航空運輸業提供了一種內生的、可持續發展的動力源，它一方面通過降低原有的競爭程度使航空公司減少內耗，另一方面，它又通過其自身的組織優勢為航空公司節省大量的成本支出，包括生產成本、管理成本、交易成本，甚至是考核成本，這一正一反雙向作用，為航空運輸業的可持續發展探明了道路，為航空運輸業改變原有的、扭曲的市場結構，邁上健康發展之路起到了不可替代的作用。”
加快貨運轉型
    在當今的全球航空運輸市場，合作與競爭并存，國際航空運輸業聯盟化、自由化是主流形式。天合貨運聯盟為中貨航布局國際貨運市場，提供了一個更高、更廣闊的合作平臺。成立于2000年的天合貨運聯盟，目前有包括達美航空、荷蘭皇家航空、大韓航空在內的11家成員航空公司。截止到中貨航“入盟”前（2013年6月），天合貨運聯盟總的機隊規模由2440架飛機組成，在全球864個目的地實現通航，覆蓋全球174個國家，每天執行11629架次航班，年均貨運周轉量為2919800萬噸公里。此外，天合貨運聯盟還在全球范圍內使用38個共享貨站，旗下經營著Equation（快件）、Cohesion（三方定制）、Variation（特種貨物）和Dimension（普貨）四種特色貨運產品。
    利好國際布局“中貨航加入天合貨運聯盟，借助盟內航空貨運資源，能夠擴大國際航線網絡和市場需求�！敝袊�民航大學曹允春教授在接受本報記者采訪時分析說，“更為重要的是，能使中貨航遵循國際貨運的操作標準和產品標準，提升航空物流的服務能力。這是核心和根本�！�
    業界人士劉偉強非常贊同曹允春的觀點。他告訴記者，一方面，就本土航空公司的服務能力和水平來說，國內客運優于國內貨運，而國內客運又低于國際客運。本土貨運航空公司，無論是服務理念，還是操作技能，以及軟、硬件設施、設備，都與歐美航空公司有著不小的差距。“入盟”后，與國際貨運對接，對中貨航來說，是一個非常難得的學習機會。比如說，電子倉單，本土企業有這方面的意識，但是由于各種原因，推行起來總有一些不盡如人意的地方。
    另一方面，正在致力于延伸國際貨運產業鏈的中貨航，可以利用天合貨運聯盟的網絡，進行產品的推廣和銷售。這不僅有利于加快其擴大國際市場，而且還是增加收入的一個有效途徑�！叭绻�利用得好，也是一個很好的機會。”此外，在國內外航空貨運市場不景氣的大背景下，“入盟”也是中貨航積極自救的一種手段。
    除了借助聯盟的力量，擴大航線網絡優勢，豐富航線產品，提升國際競爭力外，陸浩毅認為，“入盟”還可以有效規避東道國政府為保護國內航空市場而設置的壁壘，突破國內市場邊界的限制，減少進入國際市場的阻力，為中貨航謀求新的發展；而且“入盟”還將減少同業競爭，為其擴大市場份額提供了有效工具。此外，“入盟”能使中貨航充分享受航線組織的網絡效應；彌補中貨航的戰略缺口起到了重要的作用。
    中國民航在“建設民航強國的戰略構想”的目標與戰略方案中，提出的戰略思路是：適應經濟全球化的新形勢和“天空開放”的新趨勢，加大力度“走出去”。同時要擴大和深化開放，把更好的東西“引進來”，實現消化再創新。
    從這個角度看，陸浩毅指出，加入天合貨運聯盟，將使中貨航進一步增強大局觀，能以更主動的姿態配合中國民航強國戰略的實施，它也讓中貨航能更有效地使用已擁有的和開拓獲得的資源，承擔起適應中國航空貨運以至亞洲航空貨運需求的重任，在建設民航強國，提高中國民航貨運的核心競爭力方面更有所作為。
    “取經”南航貨運
    業界如此看好中貨航“入盟”，一個很重要的原因或在于，自兩年多前南航加入天合貨運聯盟以來，借助天合貨運聯盟龐大的網絡及資源優勢，開拓國際貨運市場步伐的加快和國際競爭力的提升。
    南航貨運部人士告訴記者：“南航通過與各地地面代理簽訂服務標準協議，實施標準化的聯盟貨運產品操作程序，提升貨物處理速度和質量，服務水平向世界先進航空公司看齊。通過吸取行業及聯盟成員先進管理經驗，與國際一流標準接軌，整體提升南航貨運的國際競爭力�！�
    一方面，依據聯盟統一的貨運產品標準，南航貨運在國際航線上推出了貨運產品系列，包括機場——機場快件、航空公司、貨主、代理人三方定制產品、特種貨物和普貨，以滿足不同的客戶需求，提高滿意度；通過與聯盟成員在全球范圍內采用統一的產品服務標準，簡化程序，提高地面服務質量。
    另一方面，南航貨運通過入盟，引入、應用CARGO2000服務質量管理體系，推行對南航承運的貨物進行全程監控，實時追蹤，對不正常情況進行提示預警，提高了貨物運送的安全性和可控性；優化操作流程，提升南航的服務質量管理水平，提高顧客滿意度；積極推進電子貨運項目。通過電子數據傳輸取代目前人工用紙質操作的流程，提高效率，減少人耗物耗，從而保護環境、節省成本。
    目前，南航擁有8架全貨機（6架777F，2架747F），貨機國外通航點6個：北美的芝加哥、洛杉磯、溫哥華，歐洲的阿姆斯特丹、法蘭克福、維也納；國內通航點5個：廣州、上海、重慶、鄭州和青島。通過歐洲阿姆斯特丹、法蘭克福的卡車聯運，可將貨物送達至西歐、北歐、東歐的120個城市；通過北美芝加哥的卡車聯運，可將貨物送達北美的83個主要城市。南航貨運同時經營超過400架客機腹艙的貨運業務，腹艙貨運網絡密集覆蓋國內150多個通航點，全面輻射亞洲、鏈接歐洲、美洲和大洋洲，每天有1930個航班飛至全球35個國家和地區，193個目的地。
前路荊棘密布
“入盟”必定會加快東航拓展國際市場、促進貨運業務改革和轉型。然而，能否充分利好盟內資源，助力中貨航的中長期發展戰略的實施，很大程度上取決企業自身的實力。
    雖說南航“入盟”兩年多來，借助天合貨運聯盟這個大平臺，貨運的國際化程度逐年提升，但是南航貨運部人士也坦言，相對來說，天合貨運聯盟內部的歐美航空公司在技術手段、產品營銷等方面更有優勢，如歐美航空公司在貨運收益管理、服務質量管理、績效評估方面都有較為成熟的手段和IT系統支持，在貨運產品營銷方面有較為成熟的體系，針對高端客戶和產品，有專業的銷售團隊，高端產品在總體貨量及收入中占比較高。
    為此，南航以服務提升及樞紐建設兩個方面為重點來提升國際競爭力：一方面，南航將服務質量提升作為切入點，與國際接軌、按照行業先進的操作標準，提高整個貨物運送過程的效率和準確度，實現對服務質量的矩陣式管控。另一方面，南航貨運加快廣州、上海的樞紐建設，加大貨機運力投入，通過貨機航線與腹艙網絡的無縫隙銜接，發揮中轉紐帶作用，提升全公司銷售聯動水平。
    但是在劉偉強看來，“入盟”兩年多年來所取得的成績，與南航貨運預期目標還相距甚遠。他認為，中貨航面臨著相似的困境。首先是聯盟內部結算是否合理的問題。這主要看聯盟內牽頭企業的強勢程度。中貨航在盟內沒有多少話語權。若聯盟內部結算對中貨航不利，會對中貨航的利潤產生負責影響，進而影響加盟的深度和持久性。其次是市場的側重點不同。我國本土的大多數國際化程度較高企業，目前更多的是走向非洲、中亞、東南亞市場。天合貨運聯盟的航線網絡、航班資源在這些區域并沒有明顯的優勢；而在歐美市場，我國本土企業的國際航空貨運需求并不是很大，市場契合度不高。因此，中貨航加入天合貨運聯盟，或將是被歐美企業當成開拓中國市場的一塊跳板，而不是中貨航借力歐美企業。
    第三，硬件設施落后導致中貨航無法提供聯盟要求的標準化貨運產品。目前，國內貨運是以客機腹艙載貨為主，而國外貨運是以全貨機為主。如重慶的全貨機航線，95%都是外航的全貨機執飛。此外，國內全貨機的機型是737為主，而外航則是747。兩者的載重量相差10倍以上。硬件的缺失也會影響實際運行的操作。聯盟提供的是標準化的產品，要簡化步驟，統一標準、統一流程，統一時間。而硬件設施跟不上會導致整個服務質量的下降，這會進一步削弱中貨航在聯盟的話語權。
    對于業界的種種擔心，陸浩毅建議，中貨航在入盟后還應在理順與聯盟間的關系，強化聯盟網絡的效應，新技術的應用中持續努力。要利用中貨航在亞洲、中國貨運市場的經營優勢，提高在聯盟成員中話語權，加強與成員公司之間的協作。中貨航要在激烈的行業競爭中不斷發現機會、創造機會，在天合貨運聯盟中不斷得到持續自我地提升。