京東未來要將終端配送推至“一日四配”，如果一直沿用“211”在出庫(kù)速度和劃分時(shí)間的經(jīng)驗(yàn)，這條路會(huì)走不通。　　本以為京東“一日四配”的事能暫時(shí)告一段落，但最近《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》刊登了一篇文章《京東倉(cāng)儲(chǔ)升級(jí)進(jìn)行時(shí)》，其中有一些可以深入分析京東“一日四配”的素材。筆者分析后認(rèn)為，
　　京東正在用“一日四配”贏得宣傳彩頭，用高額的起配費(fèi)用擋住大部分小單，最后京東的物流能力能夠承擔(dān)少量特殊流程的訂單并賺取利潤(rùn)。
　　從現(xiàn)有的公開材料看，京東一直在思考如何提高出庫(kù)速度，達(dá)到一日四配的目的。但“一日四配”模式下決定到貨速度的關(guān)鍵因素最后一公里，卻是它的短板，即配送員從配送站到顧客的過程，京東沒有優(yōu)化。
　　到貨速度和終端成本（約等于配送成本+倉(cāng)儲(chǔ)成本）是一條開口向上的拋物線，當(dāng)速度在拐點(diǎn)之下時(shí)，速度提升有利于降低終端成本；而速度超過拐點(diǎn)后，成本反而會(huì)提高。本文僅討論終端配送的成本，即從分倉(cāng)到配送站，最后到顧客手中的成本。
　　終端配送成本主要由兩個(gè)部分構(gòu)成，即倉(cāng)儲(chǔ)成本和配送成本，兩個(gè)成本與速度之間是此消彼長(zhǎng)的關(guān)系：到貨速度越快，配送成本就越高，但倉(cāng)儲(chǔ)成本會(huì)下降，所以“一升一降”之間就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)拐點(diǎn)。
　　這個(gè)拐點(diǎn)到底在哪里，現(xiàn)在尚無定論，但筆者認(rèn)為，這個(gè)拐點(diǎn)的速度應(yīng)是一日一配。
　　從倉(cāng)儲(chǔ)成本看，企業(yè)在預(yù)測(cè)銷量、到達(dá)安全庫(kù)存后，會(huì)進(jìn)行持續(xù)補(bǔ)貨。這也就決定了企業(yè)庫(kù)存管理時(shí)間單元是天，但一日N配的作業(yè)周期小于天，當(dāng)日內(nèi)頻繁的倉(cāng)庫(kù)作業(yè)對(duì)企業(yè)的庫(kù)存成本沒有太大的意義。
　　也就是說，一日一批100SKU的貨出庫(kù)，取一次和一百次的庫(kù)存成本是相同的。所以僅從速度來考慮，企業(yè)當(dāng)前的庫(kù)存管理能力不能達(dá)到比天還小的管理單元，在配送總量相同時(shí)，“一日一配”以后更快的速度不會(huì)引起庫(kù)存成本改變。但由于作業(yè)次數(shù)增加，倉(cāng)庫(kù)成本還是會(huì)有些波動(dòng)。
　　從終端配送成本看，到貨速度增加會(huì)引發(fā)終端配送效率下降，從而導(dǎo)致成本的上升。從終端配送流程來看，配送員工作可大致分為為幾段：分揀、裝車、到達(dá)負(fù)責(zé)區(qū)域、尋找顧客地址、簽收、下一次配送作業(yè)……從流程角度看，“一日N配”會(huì)影響以下環(huán)節(jié)：來回多次往返配送站；顧客地址更分散；分揀效率。為簡(jiǎn)單說明，筆者根據(jù)自己的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，這里舉個(gè)數(shù)據(jù)例子。
　　以上只是簡(jiǎn)單計(jì)算，但實(shí)際上，配送員的下降速度會(huì)超過這個(gè)比例。因?yàn)樵诮K端配送中，配送量小，顧客地理位置相近的概率就更低。例如在原先的“一日兩配”下，兩個(gè)顧客在同一辦公室，一次可以送達(dá)。但配送加快后，他們的訂單就可能被分隔開來，配送員要跑兩次。
　　京東配送管理員可能會(huì)經(jīng)常聽到類似的抱怨，“我上午8點(diǎn)送一個(gè)貨到那個(gè)樓，10點(diǎn)又送一個(gè)，這效率太低了吧�！绷硗�，如果把流程看得更長(zhǎng)，加上倉(cāng)庫(kù)分揀、配送站等過程，終端配送的效率會(huì)降得更低。
　　從上面簡(jiǎn)單的模型，我們可以認(rèn)為，“一日一配”后，倉(cāng)儲(chǔ)成本基本不變，但最后一公里的成本會(huì)提升很快，終端配送成本就會(huì)增加。
　　在京東的“211限時(shí)達(dá)”模式下，配送員能通過勤奮和犧牲休息時(shí)間彌補(bǔ)效率損失。但“一日四配”的效率在“211”的基礎(chǔ)上降低了超過16%，也就是說，配送員每天要多出100分鐘的配送時(shí)間。
　　效率降低已經(jīng)是結(jié)構(gòu)性問題，即便是配送員的努力也很難彌補(bǔ)效率缺口，而“一日四配”或許就是這樣一個(gè)關(guān)口。配送效率降低后，原有的“211”配送形成的均衡就會(huì)被打破。新的均衡達(dá)到以前，會(huì)有一大堆問題和改變。
　　如果全面實(shí)施“一日四配”，京東或增加“211”終端配送兩成以上的員工，或者增加配送站密度，滿足到貨時(shí)間的需求。這個(gè)費(fèi)用由誰出？不論是轉(zhuǎn)移給顧客，還是減少京東自身的利潤(rùn)，都不是京東愿意看到的。所以最后一公里第一個(gè)短板就是配送效率迅速下降，配送成本隨即提高。
　　最后一公里是短板的另外一個(gè)表現(xiàn)則是訂單峰值的送貨。到貨時(shí)間切割越細(xì)，下單高峰時(shí)間的訂單密度越大。物流配送一般通過集約化、單元化削峰填谷，從而實(shí)現(xiàn)空間換時(shí)間。當(dāng)時(shí)間越小，波峰波谷密度越大，配送員的作業(yè)量越不平均。配送系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，如果按照波峰值設(shè)計(jì)，會(huì)帶來很多成本；但如果按照低值設(shè)計(jì)，承諾的服務(wù)又難以達(dá)成。
　　京東好像已經(jīng)意識(shí)到了“一日四配”的問題，在“一日四配”上也表現(xiàn)得非常謹(jǐn)慎。它的配送政策是“極速達(dá)服務(wù)，用戶額外支付49元費(fèi)用即可實(shí)現(xiàn)訂單3小時(shí)內(nèi)送達(dá)”，而京東COO沈皓瑜也表示，京東給這些“極速達(dá)”的訂單開“綠燈”，可以插隊(duì)揀貨，專人包裝，最后也不需要撥送到各個(gè)撥運(yùn)中心，全部統(tǒng)一裝車，單獨(dú)發(fā)送。
　　但物流是標(biāo)準(zhǔn)化、流程化的行業(yè)，開“綠燈”的模式顯然違背這一基本原則。
　　體制的外流轉(zhuǎn)將給人員配備、庫(kù)存管理和出庫(kù)管理帶來很多問題，有實(shí)際倉(cāng)儲(chǔ)管理經(jīng)驗(yàn)的人都了解，特殊情況越少，倉(cāng)庫(kù)管理越簡(jiǎn)單�！熬G燈”的操作流程更能說明京東之時(shí)權(quán)宜之計(jì)，如果大家都愿意花49元選擇一日四配，京東還有“綠燈”可開嗎？京東沒有準(zhǔn)備好！另外，京東公布的六個(gè)試點(diǎn)城市是6大物流中心所在地，“一日四配”其實(shí)就是單向的同城達(dá)，同城費(fèi)用一般在10元左右，49元的費(fèi)用確實(shí)不低。從上述分下，在加上沒有對(duì)終端配送細(xì)節(jié)的報(bào)道，筆者得到開篇的結(jié)論：京東用“一日四配”贏得宣傳彩頭，用高額費(fèi)用擋住大部分顧客和賺取利潤(rùn)，最后京東的物流能力能夠承擔(dān)少量特殊流程的訂單。
　　易迅在“一日兩配”作業(yè)的基礎(chǔ)上，在下單高峰和到貨時(shí)間之間尋找出了一條縫隙，擠出一配，形成易迅的“三配”模式，易迅搶得先機(jī)。京東未來要將終端配送推至“一日四配”，如果一直沿用“211”在出庫(kù)速度和劃分時(shí)間的經(jīng)驗(yàn)，這條路就走不通了。筆者認(rèn)為，以后更快的到貨速度首先應(yīng)該警惕最后一公里的瓶頸，速度應(yīng)在最后一公里挖掘，而不是出庫(kù)流程，后方多快的速度都會(huì)被低效的最后一公里吞噬。