國際市場
發達國家貿易好轉，集運需求增速回升
2013年,全球經濟維持弱增長。據國際貨幣基金組織（IMF）10月份發布的《全球經濟展望》預計，2013年全球經濟增長率為2.9%，同比下降0.3個百分點。發達國家經濟增長率為1.2%，新興市場及發展中國家經濟增長率為4.5%；發達國家貿易進出口量增速回升，分別為1.5%、1.7%，發展中國家貿易進出口量仍保持快速增長，但增速出現回落。
在貿易增速加快的帶動下，集裝箱運輸需求增長步伐有所加快，克拉克森12月份預測，全年全球集裝箱運量增速約為5.0%，同比加快1.8個百分點。
船舶大型化進程加快，閑置運力同比下降
據克拉克森統計，截至12月1日，全球集裝箱船舶運力規模達1711.3萬TEU，較年初增長5.4%。受行業競爭加劇及規模經濟的影響，8000TEU以上型船提速交付。前11月，新增8000TEU以上運力55.6萬TEU，較年初增長18.4%。
船舶運力拆解量再創新高，船型日趨大型化�？死松�12月份發布的數據顯示，2013年集裝箱船舶預計拆解規模達42.43萬TEU，同比增長27.6%，閑置運力規模同比下降。市場需求溫和復蘇，班輪公司對旺季運力配置較為積極。自二季度起，閑置運力大幅重啟，5—10月，閑置運力占總運力規模均在3%以下，同比下降。11月末—12月初，閑置運力規模占總運力比重回升至3.9%左右，同比下降1.1個百分點。
租船市場總體平穩，小型支線船租金穩升
船舶租金走勢總體平穩，但各船型表現分化：大型船舶不斷交付導致3500TEU、4400TEU等巴拿馬船型價格再度承壓，年平均租金水平分別為8805美元/日、7023美元/日，同比分別下降2.2%、11.4%。然而，受惠于區域內短程航線的發展，中小型新船交付量減少及同類船舶陸續拆解，2500TEU以下各型船租金均企穩回升，其中1000TEU型船年平均租金約為6300美元/日，同比上漲17.7%，為漲幅最大船型。
國內市場
進出口貿易增速微升，港口吞吐量增速續緩
據海關統計數據顯示，前11月，中國外貿進出口總值約為37704.9億美元，同比增長7.7%，增速加快1.9個百分點。其中，出口20023.2億美元，同比增長8.3%；進口17681.7億美元，同比增長7.1%。在外貿出口形勢小幅增長及中國經濟增速放緩的背景下，港口集裝箱吞吐量連續兩年增速下降。前11月，全國規模以上港口完成集裝箱吞吐量1.7億TEU，同比增長7.3%，增速放緩1.0個百分點，其中規模以上沿海港口集裝箱吞吐量為1.5億TEU，同比增長7.5%，增速同比基本持平。
主要港口外貿貨物吞吐量表現欠佳，僅上海港、廈門港、廣州港增速略有增長，其余港口均下降。外貿出口表現也拖累內支線吞吐量增速放緩，前8大港口的內支線港口吞吐量為1131.8萬TEU，同比增長12.9%，增速放緩11.7個百分點。
內貿集裝箱運輸市場平穩增長。前11月，前8大港口內貿集裝箱吞吐量為3129.7萬TEU，同比增長12.4%，同比基本持平。其中華北區域港口內貿吞吐量增長明顯。大連港、天津港同比分別增長42.8%、21.4%。
運費水平難以企穩，運價持續震蕩下行
2013年，盡管主干航線運輸需求呈現一定程度的復蘇，然而運力的持續增長抵銷了需求端帶來的利好。在大船不斷交付的背景下，供需失衡從歐洲航線蔓延至北美及其他次級航線，全年運價總體呈震蕩下行的態勢。12月27日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數為1084.44點，比年初下跌2.3%；上海出口集裝箱運價指數為1113.73點，比年初下跌3.0%。全年中國出口集裝箱運價指數平均值為1081.80點，同比下跌7.6%；上海出口集裝箱運價指數平均值為1077.97點，同比下跌14.0%（見圖1）。
歐洲航線：萬箱運力扎堆入市，市場運價箱體震蕩。從運輸需求的角度看，亞歐航線運輸需求有所恢復。據CTS數據統計，前10月，亞歐西行航線運量為760萬TEU，分別比2012年、2011年同期增長2.1%、1.6%。然而，運力的大幅增加對已經低迷的市場運價再度產生沖擊，據Aphaliner統計，截至12月1日，歐洲航線運力較1月份同期增長3.3%，增量主要來自10000～18500TEU型船，共計增加22艘，約35.5萬TEU。由于70%以上的萬箱船集中在上半年交付，導致上海至歐洲基本港市場運價自3月15日推漲至1423美元/TEU后，連續14周下降，至6月21日跌至514美元/TEU，期間數次運價上漲計劃推行未果。隨后，班輪公司于7月初執行大規模運價恢復計劃，6月末市場運價大幅上升174.1%，重回1400美元/TEU以上。下半年，班輪公司放松對運力的管控力度，閑置運力大幅下滑，周可用運力于三季度逐月攀升，導致7、8月旺季因素的淡去后，每月漲價均呈現“急漲急跌”現象，總體市場運價水平在600～1500美元/TEU寬幅跳動。地中海航線，亞洲至西地中海和北非航線前10月總運量為190萬TEU，同比增長3.9%，而運力總體增量約為9萬TEU，萬箱以上型船增量占約20%。由于船舶大型化步伐不及歐線，市場運價跌幅小于歐線。12月27日，上海航運交易所發布的上海出口至歐洲、地中�；靖凼袌鲞\價（海運及海運附加費）分別為1511美元/TEU、1570美元/TEU，較年初分別上漲19.1%、35.6%。年平均市場運價分別為1090美元/TEU、1159美元/TEU，同比分別下跌20.9%、14.5%（見圖2）。
北美航線：航線運力大幅增加，運價水平小幅震蕩下行。得益于美國經濟的溫和復蘇，2013年美國航線的運輸保持穩定。前9月，遠東至美國航線運輸量為1008萬TEU，同比持平。然而，隨著亞歐航線萬箱大船的不斷交付，泛太航線上的運力增幅遠超預期。據Alphaliner統計,截至12月1日，泛太航線運力較年初增長7.3%，共計增加23.9萬TEU，需求端利好被全數沖銷。然而，班輪公司對貨量的樂觀預計使得運力投入同比有所放大。美西、美東航線年內每次漲價執行情況均遜于上年，一季度，受益于上年末的運力控制措施，美西、美東航線運價仍能保持穩中有升，4月初的漲價幅度明顯低于年初。在下半年的傳統運輸旺季中，美西、美東航線由于市場需求不及預期，加上封存運力重啟，致使隨后數次運價上漲計劃告吹，航線運價逐周走低，美西航線更于9月后維持在2000美元/FEU以下區間運行。12月27日，上海航運交易所發布的上海出口至美西、美東基本港市場運價（海運費及海運附加費）分別為1803美元/FEU、3107美元/FEU，較年初分別下跌18.9%、7.5%。年平均運價分別為2028美元/FEU、3285美元/FEU，同比分別下跌11.7%、4.2%（見圖3）。
澳新航線：中國出口至澳洲貿易額同比有所下跌，集裝箱運輸需求全年表現平平。在此背景下，對運力投放的控制成為決定該航線運價的主要因素。前4月，在亞澳運價協議組織的協調下，市場運力供給相對比較平穩，市場運價突破1100美元/TEU。但自5月開始，運力管控開始放松，大規模新運力進入，導致市場可用運力在6月份環比大幅增長12%，市場供需矛盾凸顯，9月初航線運價跌破400美元/TEU。9月中，低迷的市場運價迫使班輪公司對運力再度采取嚴厲縮減措施，且在圣誕貨量的配合下，市場供需平衡得到一定程度的恢復，9月、10月、11月中旬三輪運價恢復計劃執行情況良好，11月中后運價更短暫升至1000美元/TEU以上。但隨著圣誕貨量出盡，市場運價在四季度中再度出現連續下降。2013年，澳新航線一改往年市場運價相對穩定的特點，出現大幅波動，振幅達40.3%，僅次于南美、歐洲航線。12月27日，上海航運交易所發布的上海出口至澳新基本港市場運價（海運及海運附件費）為722美元/TEU，較年初下跌18.8%。年平均市場運價818美元/TEU，同比下跌11.2%。
2014年市場展望
國際市場
經濟復蘇進程加快，主干航線平穩增長
2014年，世界經濟復蘇步伐有望呈現加快趨勢，但受各國財政、貨幣政策等不確定性因素影響，增長速度仍然有限。IMF10月份發布的《世界經濟展望》預測，2014年全球經濟將增長3.6%，分別比2013、2012年高出0.7個百分點、0.4個百分點。其中，美國經濟增長2.6%，增速加快1.0個百分點；歐元區經濟有望擺脫連續兩年的負增長態勢，呈現出1.0%的增長幅度；日本經濟則由于缺乏可持續的結構性改革而面臨增速回落的風險，預計增長1.2%，增速下滑0.8個百分點；新興市場和發展中國家將面臨資本價格上升等新的不確定性影響，預計增長5.1%。IMF還預計，2014年國際貨物貿易將增長5.0%，分別高于2013年、2012年增速2.3個百分點、2.5個百分點。
世界經濟與國際貿易的增速加快將推動全球集裝箱運輸需求增幅呈現同步擴大趨勢。綜合考慮國際集裝箱海運需求增長與世界經濟的高度相關性，通常集裝箱海運量增幅為世界GDP增長率的1～2倍，同時考慮美國等發達國家經濟增速提升、區域間自由貿易協定興起、新興市場資本成本上升等諸多因素，上海航運交易所預計2014年全球集裝箱運輸需求增速或5.5%左右（見表1）。
船隊規模保持增長，大型船舶迅猛擴張
據克拉克森統計的訂單情況，2014年新船交付量約148.9萬TEU。若這些運力全部如期交付，截至年底全球集裝箱船隊運力將達1882.5萬TEU，同比增長8.6%，增幅擴大1.8個百分點。其中8000TEU及以上型船訂單量為109.6萬TEU，占新交付運力總量的73.6%，該船型運力總計將增長17.5%。
但是，隨著近幾年來老舊船舶拆解成本下降，集裝箱船舶拆解量保持在較高水平，中小型船舶運力總量將繼續下降；另一方面，鑒于集裝箱運輸市場總體運力供大于求，班輪公司推遲新造大船交付的情況可能繼續發生，截至2013年年底，8000TEU以上型船運力實際交付量為91.2萬TEU，比年初計劃交付訂單量少11.4%，預計2014年大型船舶實際增長速度將繼續小于計劃交付量，但推遲交付的比例可能收縮。克拉克森預測，如果考慮船舶拆解量和推遲交付，2014年全球船隊運力為18萬～20萬TEU，同比增長5.9%，其中8000TEU以上型船運力約為660萬TEU，增速仍達17.3%（見表2）。
供大于求大勢不改，運價回升基礎薄弱
2014年，盡管集裝箱海運需求有望保持穩中有升的趨勢，但考慮到基數龐大的運力存量，供大于求的總基調將難以改變。一方面，運力增幅收縮較為明顯的船型多為8000TEU以下型船，對東西向主干航線影響不大。據克拉克森統計，2014年太平洋航線、亞歐航線、大西洋航線運輸需求將分別增長5.1%、5.7%、3.2%，均小于運力規模增長速度，其中亞歐、太平洋航線需求增速更是遠小于適航的8000TEU以上型船運力增速。另一方面，受新興市場國家經濟增長風險加劇影響，次干、南北航線運輸需求上升勢頭可能減弱，加上主干航線運力升級產生的“溢出效應”，供需關系依舊失衡。全球集裝箱運輸市場總體運力供求失衡的改善程度有限。
鑒于2014年全球集裝箱運輸市場基本面對運價回升的支撐力度不大，班輪公司唯有進一步加強聯盟合作，優化航線網點，并適度封存過剩運力，才能改善市場環境，為行情回升創造條件。
國內市場
運輸需求分析與展望
據統計，2013年秋季廣交會成交金額1946.1億元人民幣（折合316.9億美元），環比下降10.9%（扣除匯率波動因素），同比下降3.0%。對發達國家貿易形勢出現分化，對美國成交環比增長1.7%，同比增長11.8%；對歐盟成交環比下降8.3%，同比下降2.4%；對新興市場成交明顯下滑，對金磚國家成交環比下降17.2%，同比下降12.2%；對中東成交環比下降23.2%，同比下降15.5%；對東盟成交環比下降3.6%，同比下降2.1%。由于對外貿易環境的不確定因素增加，成交訂單繼續以中短單為主，3個月以內的短單占48.9%，3-6個月中單占34.9%，6個月以上長單僅占16.2%。反映出國際市場信心不足，對未來的預期謹慎。
商務部發布的外貿形勢秋季報告稱，2014年中國對外貿易形勢比較嚴峻，但近年來不少企業主動轉型升級，出口仍有較強的競爭優勢，2014年對外貿易將保持穩定增長勢頭。
2013年，中國港口集裝箱吞吐量增速基本保持穩定，前11月，規模以上港口集裝箱吞吐量同比增長7.3％，以全年7％的增速預計，2013年的吞吐量將達1.89億TEU。綜合考慮中國外貿出口商品結構調整，以及美國逐步退出量化寬松可能引起的美元升值、商品價格回落等多方因素，預測2014年中國港口集裝箱吞吐量將達2億TEU左右，同比增長6%左右。
市場形勢分析及展望
2014年，集裝箱運輸市場將受到以下幾方面因素影響。
市場結構：2013年，全球運力規模最大的三家班輪公司馬士基航運、地中海航運、達飛輪船達成協議，將在東西向主干航線上組成P3聯盟，組成聯盟的申請已提交中國、美國、歐盟的相關部門。從目前的運力份額來看，馬士基航運、地中海航運、達飛輪船三家班輪公司在遠東至歐洲航線上的運力規模合計約占到航線運力總規模的47%，在遠東至北美航線上的運力規模合計也可占到航線總規模的23%，若達成P3聯盟，將大幅改變亞歐、太平洋航線現有的市場格局。
P3聯盟的組成不僅對運輸貿易的航線網點布局、運輸服務質量等方面產生影響，也可能從價格層面改變市場參與者的競爭行為。由于P3聯盟以16000～18000TEU型船為主力船型，其規模效應將有效降低聯盟成員的運輸成本。因此，P3聯盟成員將具備更有利的價格競爭條件。隨著集裝箱運輸市場船舶大型化趨勢的愈發明顯，為提高艙位利用率，在P3聯盟促動下，未來更多的班輪公司（或現有聯盟）可能組成更新、更大的航運聯盟。
“營改增”稅收政策：財政部、國家稅務總局宣布自2014年1月1日起實行《營業稅改增值稅試點有關事項的規定》（《規定》）。新規對國際貨代的銷售額做出了新的認定，根據《規定》，“試點納稅人中的一般納稅人提供國際貨物運輸代理服務，以其取得的全部價款和價外費用，扣除支付給國際運輸企業的國際運輸費用后的余額為銷售額。”
市場人士分析，《規定》的出臺將對航運市場產生一定影響：一是在一定程度上降低航運物流企業的稅收成本，由此前的全額計稅改為差額計稅。二是在一定程度上降低貨主企業的運費成本，自2013年8月“營改增”實施以來，不少班輪公司為轉移稅收成本，通過上調運費、新增附加費等方式向貨主企業征收額外費用，新規出臺后，航運企業可能取消此類費用。三是在一定程度上吸引航運交易的運費結算回歸境內，此前，部分原本在境內支付運費的貨主企業，為降低成本將運費由預付轉為國外到付，或將運費改為第三地支付，而新規的出臺將有助于回籠一些外移的運費結算，從而增強對中國航運企業和貨主企業的保障。
通過對世界經濟、中國外貿形勢、集裝箱運量增長的分析，預計2014年中國出口集裝箱運輸市場基本面的主基調仍是供大于求，市場行情總體上升動力不強。
北美航線：美國經濟復蘇步伐加快，消費和投資形成良性循環，在經濟保持活力的背景下，預計美國對外需求保持平穩。中國出口至北美航線運輸需求也將繼續維持穩定上升趨勢，2013年已有相當規模的運力投入北美航線，加上2014年超大型船舶交付量巨大，市場行情謹慎樂觀。
歐洲航線：歐洲經濟有望觸底反彈，但增長動力主要來自核心國家的刺激政策，歐元區居民就業與消費者信心表現仍然低迷，對商品市場需求的拉動有限；歐洲央行低利率的貨幣政策未見改變，美國削減量化寬松規模也將加重歐元貶值壓力。中歐貿易形勢不容樂觀，出口至歐洲航線運輸需求將維持低增長態勢。運力方面，2014年仍是新造大船的集中交付年，加上大型船舶在降低成本、爭奪份額、提升服務等多方面滿足班輪公司的需求，該航線船型升級有增無減，供求過剩難有改觀。
日本航線：政府貨幣政策將繼續壓低日元匯率，“消費稅”進一步打壓消費需求，2014年中日貿易的發展前景表現堪憂，中國出口至日本航線的運輸需求也將繼續呈低迷態勢，市場行情走向不容樂觀。
