在圍繞韓進海運亞美航線及其長灘碼頭股權的資產競購戰中，韓國航運公司大韓海運（Korea Line）擊敗現代商船最終勝出。 　　大韓海運期望通過收購韓進海運的資產（包括五條6500TEU的集裝箱船）參與到集運市場競爭，但這一愿望要想實現并不那么容易，因為在跨太平航線上，目前干散貨船面臨的市場競爭十分激烈，市場中遍地都是失敗的新進入者。
　　這些曾經參與跨太平洋航線競爭的新進入者業績都不理想。航運分析機構Alphaliner在其最新的報告提到，在過去六年里，包括海南泛洋航運、大新華輪船和德翔海運在內的至少六條集裝箱航運公司參與到跨太平洋貿易航線的競爭中，但在2011年到2012年間都退出了該航線的運營。這份報告同時認為，如果大韓海運不在三個航運聯盟中作出選擇并加入的話，很難去估算它在這條航線上所定的運費。
　　縱觀過去所作出的徒勞努力，大韓海運可能會在自己最危險的時期參與到跨太平洋航運市場中。雖然跨太平洋東向即期運價在旺季一直保持堅挺，船公司在簽訂2015-2016歷史性低價合約后運價一蹶不振，據數據顯示，40英尺集裝箱運至美西的價格甚至跌到750美元/FEU以下，運至美東的價格也跌至1500美元/TEU以下。而從一般歷史價格來看，到達美西的合約運價應該在1800美元/FEU至2000美元/FEU的范圍內，而通過全水路達到美東的合約運價也應該在3000美元/FEU左右。
　　而且，目前這個市場也變得更加碎片化。以韓進海運舉例來說，在今年八月底破產清算之前，該公司只占到亞美貿易航線7.4%的份額。同時，此后的達飛和現代商船大舉將更多的亞美航線市場份額收入囊中，其市場份額在八月到九月之間分別提高了1%和0.7%。
　　大韓海運被政府定為韓進亞美航線和跨亞洲航線資產競拍者之一。這家航運企業在2013年被制造業集團Samra Midas以2.02億美元買下后起死回生，在此之前這家企業經歷了長達兩年的破產重組程序。一旦這筆交易進展順利，那么韓國第二大干散貨航運企業將在今年11月21日接手韓進海運的資產。而現代商船作為韓進海運破產后韓國最大的班輪公司，卻沒有被韓國首爾中央地方法院提名為競拍者，讓市場大感意外。
　　這筆競拍交易包括韓進海運擁有的五艘6500TEU的集裝箱船，七家子公司，包括員工、物流系統和其他有形、無形資產。韓進海運在美國洛杉磯長灘港TTI LLC貨運碼頭54%的股份也會被包含在這筆交易當中，前提是TTI的其他股東——地中海航運——不接管這部分股份。
　　“盡管現代商船在其大股東韓國產業銀行（KDB）的支持下參加競標，但現代商船不太可能對韓進海運虧損的跨太平洋航線資產給出一個高價，因為這部分資產可能會和現代商船現有的航線重疊并增加其額外的管理費用，”Alphaliner分析認為，“在接管少部分韓進海運員工方面，現代商船開出的價格也比大韓海運要低。”